A kormány hétfőn aláírta a Keleti és a Kelenföldi pályaudvar közötti 7,3 kilométeres, közel 200 milliárd forintba kerülő metrószakasz közös finanszírozásáról szóló szerződést a fővárossal. A 2008-ra tervezett átadás azonban csúszhat - például a zöldszervezetek jogi ellenlépései miatt.

"A leendő utasok életéből évente 14 millió órát, az ország lakosságának a zsebéből fejenként 6 ezer forintot vett el" a főváros negyedik metrójának beruházását 1998-ban leállító Orbán-kormány - adta meg az alaphangot Demszky Gábor a kormány és a főváros közötti metrószerződés szentesítésére összehívott múlt csütörtöki rendkívüli közgyűlést megnyitó beszédében. "Tetszettek volna támadhatatlan szerződést készíteni, főpolgármester úr" - replikázott a jobboldal nevében Juharos Róbert, a Fidesz-MPSZ-MKDSZ frakcióvezetője. E pengeváltás előzménye, hogy a Horn-kormány pénzügyminiszterével, Medgyessy Péter mai miniszterelnökkel 1998 áprilisában Demszky egyszer már megállapodott: az akkor 514 millió ecure becsült összegű (mai euróárfolyamon 136 milliárd forintos) beruházás 60 százalékát a kormány, a többit a főváros fizette volna. A Medgyessyt követő pénzügyminiszter, Járai Zsigmond azonban az év novemberében a költségvetési takarékoskodás jegyében írásban közölte: "Az előkészítő munkálatokkal kapcsolatban felmerülő költségek vonatkozásában a Pénzügyminisztérium nem vállal felelősséget." A szerződés (e sajátos formában történt) felmondása érvénytelen - ítélt "harmadfokon" két évvel később a Legfelsőbb Bíróság, ám egy évre rá, 2001 áprilisában ugyanez a bírói fórum megállapította: maga a szerződés sem érvényes, mert azt, törvényi felhatalmazás híján, Medgyessynek nem lett volna joga aláírnia.

Nem kapkodta el az időközben 2002. évi áron 195 - folyó áron 227 - milliárd forintos, műszakilag az előzővel azonos tartalmú metrószerződés megkötését a választások után jóléti intézkedéseivel túlköltekezésbe sodródott új kormány sem, noha az programjában szerepelt. A jogvitán okulva először törvényt alkottak a metróépítés állami támogatásáról, amelyet a választások után egy évvel, tavaly június végén fogadott el az Országgyűlés, felhatalmazva a kormányt, hogy 2002-es áron számítva 154 milliárd forinttal támogassa a beruházást. Az esedékes összegeket a 2004-2008 közötti éves költségvetések a Belügyminisztériumról szóló fejezetben irányozzák elő. Erre az évre szerepel is 15,8 milliárd forint, 700 millióval túlteljesítve az előzetes terveket, a főváros így a reá jutó 21 százaléknak megfelelő 4 milliárd forintnál akár kevesebbet is szánhat rá saját költségvetéséből. Bár a törvény címe a Kelenföldi pályaudvar-Bosnyák tér közötti "első szakaszról" szól - reményt adva a mélyvasút folytatásának Budaörsig, illetve Rákospalotáig (lásd térképünket) -, a finanszírozásról csak a Kelenföld és a Keleti pályaudvar közötti szakaszon gondoskodik.

A törvényt előkészítő kormányhatározat kilátásba helyezi, hogy a későbbiekben a kormány be fogja számítani azt a 3,6 milliárd forintot, amit a főváros a Bosnyák térig való meghosszabbítás előkészítésére költ. Mint Csillag István gazdasági és közlekedési miniszter a metrószerződés hétfői aláírásakor elmondta, e 3,5 kilométeres szakasz építéséhez az EU kohéziós alapjának támogatására is számítani lehet 2007 után. A Városháza azt is kiharcolta, hogy a felszíni - úgymond, a metróhoz kapcsolódó -, összesen 35 milliárd forintos beruházások terhét szintén vegye figyelembe a kormány, amely a Budapesten kívüli, "vidéki" lakosságra tekintettel így azt kommunikálhatja, hogy a metrókiadásoknak nem közel 80, hanem "csak" több mint 70 százalékát vállalja magára az állami költségvetés - ami egyébként a főváros számára még mindig kedvezőbb a korábbi metrószerződésben elért aránynál.

A költségek döntő hányadát a Horn-kabinethez hasonlóan a mostani szocialista-liberális koalíció is az utódjára hagyja: az állami büdzsét terhelő kiadások 2002-es áron az idén és jövőre összesen 41,7 milliárd forintra rúgnak, a 2006-os választási évben ennél 1 milliárddal több az előirányzat, 2007-2008-ra pedig 69 milliárd kifizetnivaló marad. (A Horn-kormány 1997 márciusában döntött a metró finanszírozásáról. Arra az évre egyetlen fillért sem, a következőre 2 milliárd forintot irányzott elő, de vidéki szocialista képviselők módosító indítványaira az 1998-as költségvetési előirányzat végül szerény 200 millió forintra módosult.) A főváros a maga részéről a rá jutó 41 milliárd forintos költség 75 százalékát az Európai Beruházási Bank (EIB) 25 éves futam- és hétéves türelmi idejű, várhatóan a londoni bankközi kamatlábnál is kisebb kamatozású kölcsönéből kívánja finanszírozni. A bank igazgatótanácsa már 2002 végén felhatalmazást adott a hitelszerződés megkötésére, a megállapodást várhatóan az idei első félévben írják alá; a kormány múlt heti döntése alapján az állam kezességet vállal a visszafizetésre. Ugyanez a határozat - fél évvel a metrótörvény elfogadása után - adott felhatalmazást a február 15-éig hivatalban levő László Csaba pénzügyminiszternek a fővárossal kötendő szerződés aláírására.

A hétfői ünnepélyes aktusra az említett múlt heti közgyűlésen Demszky is felhatalmazást kapott. Az ellenzék sértődötten tartózkodott a szavazáson, mivel a többség nem fogadta el azt a javaslatát, hogy Gansperger Gyula, az ÁPV Rt., majd a Budapest Airport Rt. volt vezérigazgatója - jelenleg a Wallis Rt. gazdasági vezérigazgató-helyettese - kerüljön be a metróberuházást végrehajtó BKV Rt. igazgatóságába, valamint hogy különbizottság ellenőrizze a "földalattira" szánt közpénzek felhasználását. A nem szavazatot egyik frakció, illetve a MIÉP képviselői sem kockáztatták, a magyarázat talán az lehet, amit Demszky említett, amikor - a metrószerződéshez vezető hosszú út egyik állomásaként - tavaly karácsony előtt szándéknyilatkozatot írt alá Medgyessyvel: "1998-ban 14, 2002-ben négy budapesti választókerületben szerzett egyéni mandátumot az előző kormánykoalícióhoz tartozó képviselő. A tíz elvesztett választókerületből hét az új metró nyomvonalán fekszik"; ami azonban erős túlzás.

Mégis akadnak ellenzői is a metróberuházásnak. Civil szervezetek, köztük a Levegő Munkacsoport (LMCS) megfellebbezték az előzetes környezeti hatástanulmány alapján kiadott környezetvédelmi engedélyt, így több mint ezer napig tartott, mire az tavaly novemberben jogerőre emelkedett - sajátos módon megsegítve ezáltal a túlterhelt állami költségvetést. A vasúthatósági engedély legkorábban februárban várható. Ez ellen az LMCS nem kíván fellebbezést beadni, viszont kiadásához hiányzik még néhány érintett kerület szabályozási terve. Ezt követi majd a fővárosi közgyűlés beruházást engedélyező határozata, amelyhez beruházási programot kell készítenie a BKV metróprojekt-igazgatóságának, s ennek alapján készítheti el a tenderek kiírásához szükséges terveket. Ezek után hirdethetők meg a kivitelezésre a pályázatok.

Az építési engedélyeket, ha talál rajtuk kifogásolnivalót, megfellebbezi az LMCS - mondta a HVG-nek Lukács András, a szervezet elnöke. "Ha 2005 második felében elkezdődhet az alagút fúrása, akkor még van rá esély, hogy 2008 decemberéig elkészül a metró" - közölte Gulyás László projektigazgató. Ezt a "bürokratikus hatóságok" munkájának gyorsításával is segítené Demszky, aki Atkári János főpolgármester-helyettessel együtt nyilvánvaló politikai okokból szavazott a Fidesz-MKDSZ nagy többséggel elfogadott javaslata ellen, amely szerint a közgyűlés pártjai "továbbra is támogatják a főváros közlekedési gondjainak megoldását, ezen belül a 2008-ig megvalósuló 4-es metró beruházást".

A zöldek bírálatai szerint ennyi pénzt hatékonyabban lehetne a gépkocsiforgalom visszaszorítására, a tömegközlekedés fejlesztésére költeni. Javaslataik szerint például az 1-es és a 4-es villamos vonalának meghosszabbításával, a vasút városi forgalomba vonásával, a buszsávok hatékonyabb védelmével, a végállomásokon hatalmas parkolók építésével a metróépítésnél jobb eredményt lehetne elérni. A Városháza közlekedési szakértői szerint viszont mindez nem alternatívája, hanem kiegészítője lehet a sokkal jobb minőségű szolgáltatást nyújtó mélyvasútnak.

Kétségtelen, hogy az új metró hatása úgyszólván jelentéktelen a személygépkocsi-forgalomra. Az előzetes környezetihatás-tanulmányt megalapozó közlekedési fejezetből is kiderül, hogy a 2010-re jósolt, a 2002. évinél nyolcszázzal több, óránként 3300 darabos kétirányú személyautó-forgalom csak 260-nal lesz kevesebb a Bartók Béla úton egy-egy reggeli csúcsforgalmi órában, ha megépül a metró. Vagyis 2002-höz képest így is nő a forgalom a metró fölötti közutakon. Így aztán a prognózisokban ígért javuló levegőminőség csupán annak lesz köszönhető, hogy a tervek szerint a mainak a harmadára, 112-ről negyvenre csökken a csúcsforgalmi órákban közlekedő 7-es buszok száma. Igaz, a környezetvédelmi engedély szerint csak kihasználatlanság esetén szabad ritkítani a járatokat. Ez utóbbira annál inkább is szükség lenne, mert az utazóközönség időmegtakarítása mellett a BKV üzemelési költségeinek csökkenésével igazolható a metróberuházás gazdaságossága. Ez utóbbi jegyében felére csökken majd a metróval csak részben érintett Bartók Béla úti öt villamosjárat sűrűsége. Így a buszok akkor majd az átépítés során kiszélesített villamospályán haladhatnak, felszabadítva a 2002-ben felújított főúton kialakított két-két forgalmi sávot a személyautók számára. A jobb közlekedési körülményeket látva az autósok egy része ezért valószínűleg nem száll át a metróra, így esetleg még a prognosztizált forgalomcsökkenésből sem lesz semmi - ami magyarázatot ad arra, miért ellenzik a levegő tisztasága miatt aggódó zöldek a metróberuházást.

SZABÓ GÁBOR

Érdekesnek találta cikkünket?
Legyen HVG pártoló tag!

A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Tagjainknak heti exkluzív hírlevelet küldünk, rendezvényeket kínálunk, a könyveinkre és egyéb termékeinkre pedig komoly kedvezményt adunk. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! „Amikor annyira eluralkodik a mindennapi életünkön a virtualitás, üdítő igazi emberi kapcsolatokat építeni.”
K. Erna – Pártoló tag


„Régóta olvasom a HVG-t és cikkei között mindennap találok érdekfeszítőt!”
H. Szabolcs - Támogató
Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!
A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz, és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!
Árvizeket okozhatnak az elszaporodott hódok a Dunántúlon

Árvizeket okozhatnak az elszaporodott hódok a Dunántúlon

Kézilabda-vb: két meccset biztosan kihagy a válogatott egyik legjobbja

Kézilabda-vb: két meccset biztosan kihagy a válogatott egyik legjobbja

A ritkánál is ritkább legújabb Ferrari jön Budapestre

A ritkánál is ritkább legújabb Ferrari jön Budapestre

Ha igazán intelligens kávéfőzőt szeretne, ezeket a funkciókat keresse!

Ha igazán intelligens kávéfőzőt szeretne, ezeket a funkciókat keresse!

Hegedűs Dániel: Ellenzéki bipoláris depresszió

Hegedűs Dániel: Ellenzéki bipoláris depresszió

Ezt a versenyt is a kínaiak nyerték: kihajtottak az első magok a Holdon

Ezt a versenyt is a kínaiak nyerték: kihajtottak az első magok a Holdon