A MÁV közel 60 milliárd forintos hitelfelvételére a múlt héten bejelentett kormányzati kezességvállalás nem állami mentőöv, erre a lépésre épp annak hiányában kényszerül rá a vasúttársaság, amely - az uniós versenyre felkészületlenül - az elővárosi szolgáltatásban próbál javítani pozícióin.

A látszat néha csal: bár a múlt héten a kormány kezességet vállalt a Magyar Államvasutak Rt. (MÁV) által felvehető 59,5 milliárd forintos hitel visszafizetésére, ez nem jelent tartós megoldást a cég krónikus alulfinanszírozottságára. Tavaly 29,5 milliárd forintos és 35 millió eurós hitelre adott hasonló garanciát a Medgyessy-kabinet, amely ezt megelőzően a 2002-es költségvetés terhére 60 milliárd forint visszafizetését vállalta a régi hitelekből, 2001-ben pedig az Orbán-kormány szabadította meg a vasutat 63,7 milliárd forintos tartozástól. Még sincs sínen a tavalyi 29 milliárd forintos veszteség után az idén 37 milliárdra számító MÁV: egy döntés-előkészítő tanulmánya szerint 2005-ben és 2006-ban összesen több mint 100 milliárd forint újabb hitelre volna szüksége, így hosszú lejáratú hitelállománya megközelítené a 250 milliárd, éves adósságszolgálata pedig a 45 milliárd forintot, miközben éves árbevétele alig több 200 milliárd forintnál, jegyzett tőkéje pedig 193,7 milliárd forint.

Az állami költségvetés nem bírja el a vasút működtetésének és fejlesztésének terheit, ezért a hiányt igen drágán, pénzpiaci hitelekkel pótolja ki, s nem is maradéktalanul. Az uniós elvek szerint a személyszállítás megrendelője - a menetrend kvázi "jóváhagyásával" - az állam, amely kiegészíti a költségeket nem fedező tarifákat. Az idén például a tavalyi 58 milliárd után a tervek szerint 57 milliárd forint termelőiár-kiegészítésben részesül a vasúttársaság. A vasúti pályát, biztosítóberendezéseket, felső vezetékeket működtető, ez évtől már nemcsak számvitelileg, hanem szervezetileg is leválasztott pályavasúti részlegnek az EU előírásai szerint ugyancsak jár a költségtérítés - de ezt már nem fedezi közvetlenül a büdzsé. Az uniós csatlakozásig ki kell hirdetni a pályahasználati díjakat: a mintegy 3 ezer kilométernyi fővonalat május 1-jétől ugyanis bármely vasút igénybe veheti, ha fizet érte. Bár a konkrét tarifák még nem ismeretesek, azokat - legalábbis a tarifaképzésre kiadott jogszabályból kikövetkeztethetően - úgy lőtték be, hogy fedezzék a költségek (amelyek nagy része a forgalomtól független, illetve amortizáció) 87 százalékát. A modellszámítások szerint az idei díjbevétel várhatóan 98 milliárd forint lesz - mondta a HVG-nek Salavecz János, az idén létrehozott, állami tulajdonú Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. ügyvezetője. A hiányt a kormánygaranciás hitel egy része pótolja, átmenetileg tehermentesítve az állami büdzsét.

A pályahasználati díj - amelyet belső elszámolásában már tavaly is alkalmazott a MÁV - az idén jóval nagyobb lesz, mint 2003-ban. Ezzel két legyet üt egy csapásra a kormány: viszonylag kevés árkiegészítéssel megúszhatja a "felépítmény" finanszírozását, másrészt a síneket használó "idegen" vasúttársaságokkal megfizetteti a költségek nagy részét. Ugyanakkor a MÁV egyetlen nyereséges üzletága, a tavaly 16 milliárd forint profitot termelt árufuvarozás számára ez a díjpolitika azt jelenti, hogy - eredménye terhére - a tavalyinál nagyobb mértékben kell részt vállalnia a pályafenntartásból. Az árufuvarozásra viszont nem jár állami támogatás.

"Bármit mondunk, mindenki azt érti belőle: már megint több pénzt akar a MÁV. Most azonban olyan tervvel rukkoltunk elő, amely nem igényel jelentős állami pénzforrást, mégis egyre több utast csábíthatna ismét a vonatra" - ismertette a legújabb vasúti elképzeléseket a HVG-vel Tömpe István, a MÁV stratégiai vezérigazgató-helyettese. Ha végrehajtanák a múlt héten a társaság igazgatósága által jóváhagyott akciótervet, javulhatnának a Budapesten és a környéken élő 3-3,5 millió ember életkörülményei, mivel így a most gépkocsival járók egy részét elővárosi vasútra lehetne ültetni. Bár az ültetés - szó szerint - egyelőre nem garantálható: a 11 elővárosi vonalon a zsúfoltság csúcsidőben 150 százalékos, vagyis az itt közlekedő járatokon naponta utazó 124 ezer utas harmadának ilyenkor csak állóhely jut. A terv célja, hogy 2006-ra ez arány 120 százalékra, az átlagos kihasználtság pedig 65-ről 50 százalékra csökkenjen, amihez új szerelvényekre van szükség.

A motorkocsik beszerzése amúgy is az egyik központi eleme a koncepciónak, e nélkül ugyanis nem teljesülhetne a másik cél sem: a járatok sűrítése, valamint könnyen megjegyezhető, ütemes menetrendek kialakítása. Csúcsidőben a mintegy 40 kilométeres sugarú - tényleges elővárosi - belső körben legalább húsz, csúcsidőn kívül harminc-negyven percenként járnának a vonatok a kétvágányú pályákon, ami már megközelíti számos peremkerületi fővárosi busz- vagy villamosjárat átlagos sűrűségét. Mindehhez a mai 114-ről 127-re kellene növelni az üzemelő szerelvények számát. A tavaly szeptemberben üzembe állított, közel 8 milliárd forintért vásárolt 13, Siemens gyártmányú Desiro szerelvényt öt követi még az idén, 2005-ben pedig várhatóan további harminc villamos motorvonat érkezik, s ugyanennyi vásárlására opciót köt ki a MÁV. Ez utóbbi hatvan jármű beszerzéséről már januárban döntött a kormány, igaz, erre a vasút "hitelképessége függvényében" kerülhet sor.

Az elképzelések szerint a MÁV lízingelné vagy hitelből finanszírozná a kocsik beszerzését. Tömpe szerint a törlesztési terheket is figyelembe véve legkésőbb 2019-től hoz nyereséget az elővárosi - pontosabban az ország közepére kiterjedő városközi - fejlesztés. Az is elképzelhető - tette hozzá -, hogy a fejlesztéseket nem a MÁV egyik részlege, hanem egy külön e célra létrehozott társasága hajtaná végre. Kétségtelen - erősítette meg a stratégiai vezérigazgató-helyettes -, hogy a terv nagyon nehezen finanszírozható. Miközben a járműbeszerzés fedezete a kormányhatározat alapján legalább 2006-ig előteremthetőnek látszik, nem világos, honnan lesz pénz a pályafelújításokra. Erre Tömpe szerint az egyik lehetőség a vasút környéki ingatlanok eladása.

A terv legpénzigényesebb része egyébként épp ez utóbbi: a kocsibeszerzés és -felújítás 2009-ig 115 milliárd forintba kerülne, a pályák feljavítása viszont közel 160 milliárdba. A nagyívű elképzelések és a kijózanító valóság találkozása a budapest-esztergomi vonalon a legszembetűnőbb: a tömeges tengelytörés és -repedés miatt tavaly kivont, majd megjavított kocsik helyére beállított korszerű Desiro szerelvények a toldozott-foltozott Északi vasúti összekötő hídon szinte gyalogmenetre kényszerülnek (lásd táblázatunkat). Ezen kívül a ma még ugyancsak egy sínpárral rendelkező budapest-veresegyházi és budapest-lajosmizsei útvonalon sem a nagy sebességek és a kétvágányú vonalakra előirányzott követési távolságok lesznek jellemzők.

SZABÓ GÁBOR

Érdekesnek találta cikkünket?
Legyen HVG pártoló tag!

A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Tagjainknak heti exkluzív hírlevelet küldünk, rendezvényeket kínálunk, a könyveinkre és egyéb termékeinkre pedig komoly kedvezményt adunk. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! „Amikor annyira eluralkodik a mindennapi életünkön a virtualitás, üdítő igazi emberi kapcsolatokat építeni.”
K. Erna – Pártoló tag


„Régóta olvasom a HVG-t és cikkei között mindennap találok érdekfeszítőt!”
H. Szabolcs - Támogató
Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!
A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz, és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!
Gazdaság

Kísérleti üzemek

A környezetvédők 4 ezer kilométernyi pálya megszüntetését, a vasutasok 11 ezer fős, folyamatos elbocsátást olvasnak ki...

510 millióért vásárol be Mészáros Lőrinc öccsénél a Magyar Közút

510 millióért vásárol be Mészáros Lőrinc öccsénél a Magyar Közút

Politico: Kovács Zoltánnak fogalma sincs a sajtószabadságról

Politico: Kovács Zoltánnak fogalma sincs a sajtószabadságról

A normalitást meg kell védenünk! - A HVG adventi kalendáriumában ma: Sztojcsev Iván

A normalitást meg kell védenünk! - A HVG adventi kalendáriumában ma: Sztojcsev Iván

Meghalt egy hétéves menekült kislány, akit őrizetbe vettek a mexikói határon

Meghalt egy hétéves menekült kislány, akit őrizetbe vettek a mexikói határon

Amíg ezt nem kapcsolja ki a Windowsban, a rendszer elküldi a Microsoftnak, hogy mikor mit csinált

Amíg ezt nem kapcsolja ki a Windowsban, a rendszer elküldi a Microsoftnak, hogy mikor mit csinált

A színjáték nem maradt el, de Róma kapitulált Brüsszel előtt a költségvetési vitában

A színjáték nem maradt el, de Róma kapitulált Brüsszel előtt a költségvetési vitában