Ha még több sofőrünk lenne, nagyobb szeletet is kihasíthatnánk az uniós fuvarozási tortából - mondta a HVG-nek Wáberer György (48 éves), aki a Volán Tefu és a Hungarocamion megszerzése után külföldi terjeszkedésbe kezd. Szerinte a magyar fuvarozók többsége ma már az európai mércének is megfelel, ezért nem kell félnünk a "nyugatiaktól".

HVG: A fuvarozók többéves követelése teljesül az aránytalanul drága M5-ös "matricásításával". Ön, aki több fuvarozói érdekképviseletnek is a vezetője, miként fogadta, hogy vitatott körülmények között ugyan, de olcsóbb lesz az M5-ös?

W. Gy.: Ennek nyilván csak örülni lehet. A legjobban persze mégiscsak az M5-ös melletti régi országút mentén lakók jártak, mivel javulhat az életminőségük. Mi egyébként eddig is használtuk az M5-öst, akkor is, ha drága volt.

HVG: Ezzel tulajdonképpen alátámasztja azt a hivatalos érvelést, mely szerint a menetidőt, a fogyasztást, a balesetveszélyt is figyelembe véve még a magasabb sztrádadíj mellett is kedvezőbb az autópályát használni, mint a kerülő utakat.

W. Gy.: Erről nyilván megoszlik a fuvarozók véleménye. Ha a mi évi 180 millió kilométerünkhöz viszonyítok, akkor ez a díj minket nem érintett annyira, de az elsősorban az abban a régióban tevékenykedő fuvarozóknak tényleg olyan terhet jelentett, amit nem tudtak érvényesíteni a fuvardíjakban.

HVG: Immár tíz éve, hogy eladta a lakását, csak hogy megvásárolhassa a Volán Tefut, s azóta is egyre hízik a cégbirodalma. Ha tényleg ennyire jó biznisz a szállítmányozás, miért panaszkodnak annyit a fuvarozók?

W. Gy.: Minden ágazatnak vannak olyan versenyzői, akik sikeresek, és olyanok, akik kevésbé vagy egyáltalán nem azok. Amikor a barátaimmal a rendszerváltás időszakában megvásároltam a Volán Tefut, óriási lehetőséget láttunk benne. Akkor már 16 éve voltunk a szakmában, és jól ismertük a céget akkor is, amikor még nagyon jó eredményei voltak, ezért bíztunk benne, hogy ezeket a megváltozott gazdasági környezetben is meg lehet ismételni.

HVG: Azok közé a menedzserek közé tartozik, akik a kilencvenes évek elején E-hitel segítségével szereztek cégtulajdont. A közel félmilliárd forintért elkelt Volán Tefu neve később előkerült a gazdasági vesztegetés miatt elítélt Kunos Péter Agrobank-vezér perében, a bank ugyanis azzal biztosította be magát, hogy kikötötte; a privatizált vállalat meghatározó tulajdonrészét hozzá közel álló cégeknek kell átengedni a hitel lejártáig. Korrekt üzlet volt?

W. Gy.: A véleményem azóta is változatlan: ez egy nagyon jól kitalált konstrukció volt. A bank azt szerette volna, ha biztonságban érezheti a befektetett pénzét, és ez érthető. Ha ma valaki áruvásárlási hitelt vesz föl, akár 30 százalékos is lehet a kamat, miközben tavaly 4,7 százalék volt az infláció. Most miért nem mondja senki, hogy ezek nem piaci körülmények? Én akkor is kiálltam az E-hiteles konstrukció mellett, és hibásnak találtam a vádat.

HVG: A Volán Tefunak végül is nem ártott meg, hogy a perben szereplő vállalatok egyike volt?

W. Gy.: Nem. Az E-hitel azoknak a menedzsereknek adott lehetőséget, akik affinitást éreztek, hogy tulajdonosként irányítsanak egy céget, de nem volt a fiókjukban annyi pénz, hogy megvásárolják. Önmagáért beszél, hogy a mi cégcsoportunk ma már nem csupán közúti fuvarozással foglalkozik, hanem vízi, légi, tengeri szállítmányozással is, és a MÁV-val közösen elkezdtük építeni Kelet-Közép-Európa legnagyobb logisztikai központját, ami a reményeink szerint az uniós csatlakozás után az EU kapuja lesz kelet felé.

HVG: Nem túl merész álmok? Gondolja, hogy egy másik ország vagy egy másik magyar cég nem tudna ilyen kaput nyitni?

W. Gy.: Amikor a MÁV társat keresett magának, először külföldiekkel próbálkozott, de nem tudtak megegyezni, mi meg azt mondtuk, hogy szívesen társulnánk. Az Európai Unió bővítése után a fuvarozási formák - például az autópályadíj-emelések és a környezetvédelmi szempontok miatt - meg fognak változni. A kombinált fuvarozási formák elterjesztése közös érdeke a MÁV-nak, illetve csoportunknak.

HVG: Igen ám, de Nyugat-Európában is inkább csak beszélnek arról, hogy a vasútra kell terelni a fuvarozást; talán egyedül a svájciak jutottak közelebb a megvalósításhoz. Nem illúzió, hogy önök már most a vasút felé akarnak nyitni?

W. Gy.: Van benne, ami talán illúziónak tűnik, de előbb-utóbb oda vezetnek a gazdasági folyamatok, amikor azt lehet majd mondani, hogy érdemes és versenyképesebb vasúton szállítani. És ez valószínűleg nincs is olyan távol. Mondok egy példát: havonta hatszáz-nyolcszáz kamionunk megy Nagy-Britanniába, pedig elég lenne ehelyett csak a konténereket felrakni egy irányvonatra. Ez macerásabbnak tűnik, de meg fogják oldani, mihelyt a verseny rákényszeríti a szakmát.

HVG: Apropó verseny. Az EU fuvarozói mintha tartanának magyar kollégáiktól, s talán ez az egyik oka annak, hogy a munkaerő-áramlás mellett egy másik fontos derogáció éppen erre a területre vonatkozik: a bővítés után átmenetileg továbbra is korlátozzák az új tagállamok fuvarozóinak működését a régiekben. Jogos ez a félelem?

W. Gy.: Bízzunk benne, hogy jogos, azaz vagyunk olyan jók, hogy konkurenciát jelentsünk. A nemzetközi közúti fuvarozásban részt vevő magyar cégek általában már ma is nagyon magas színvonalon állnak. Ha megnézzük azt az 5 ezer járművet, amely a kontingensek alapján eddig is részt vehetett a nemzetközi fuvarozásban, elmondhatjuk, hogy a magyarországi műszaki szint magasabb az EU bármely országának vagy bármely vállalkozásának az átlagánál. A mi cégcsoportunké még ennél is jobb, mert például 1400 autónkban van GPRS műholdas követőrendszer, kamionjaink átlagéletkora pedig alig több mint két év, és legfeljebb négyéves korukig használjuk őket.

HVG: És a sofőrök helyzete is ilyen jó? Régebben legendás volt, milyen veszélyeknek vannak kitéve: kirabolják, leütik őket. Mára változott a helyzet?

W. Gy.: Igen, és ebben nálunk nagy szerepet játszik, hogy mindegyik kamionunkban van GPRS. Így ha egy elektronikai cikkekkel - nagyjából 100 millió forintnyi értékkel - megrakott kamiont megállít egy rendőrruhába öltözött rabló, a gépkocsivezetőt leütik, és a járművet a rakománnyal együtt elrabolják, fél órán belül meg lehetett fogni ezt a kamiont, mert hiába törik le a műholdkövető antennáját, annyi jelet még mindig sugároz, hogy be lehet mérni, hol tartózkodik. Tehát amit meg lehet tenni a gépkocsivezetők biztonságáért, azt megtesszük: oktatást szervezünk, őrzött parkolókba állunk be, a nagy értékű szállítmányokat két sofőrrel vitetjük.

HVG: Az elmúlt években számos nyugat-európai cégnél gyakorlattá vált, hogy olcsóbb kelet-európai sofőröket alkalmaztak - szürkén vagy éppen feketén -, és ezzel lenyomták az áraikat is. Ha ez lenne a verseny útja, akkor önöknek sem igen maradna más, mint mondjuk bangladesi sofőröket alkalmazni, ha lépést akarnak tartani.

W. Gy.: Vagy románokat... Itt tényleg van egy kis gond. A nemzetközi gépkocsivezető nem volt elismert szakma, ezért vákuum keletkezett az utánpótlásban. Ez mára átalakulóban van. Ha még több sofőrünk lenne, nagyobb szeletet is kihasíthatnánk az uniós fuvarozási tortából. Így, ha nem találunk elég hazai jelentkezőt, a környező országokból is felveszünk embereket, mert nem akarunk piacot veszíteni.

HVG: Májustól gyorsabban lehet majd átjutni a határokon. Mekkora versenyelőnyt jelent majd ez a magyar cégeknek?

W. Gy.: A versenynek rengeteg összetevője van, s ez is közéjük tartozik: a gyorsabb átkelés a határokon úgy 5-10 százalékos kapacitásnövekedést jelent - most ugyanis szélsőséges esetben akár napokat is várakozással töltenek a gépkocsivezetők.

HVG: Ausztria a környezetvédelemre hivatkozva "ökopontokkal" korlátozza az országon átmenő kamionforgalmat, ráadásul olyan keményen, hogy már az is szóba került, Magyarország alkalmazzon valamilyen válaszlépést az osztrákokkal szemben. Megegyezés lesz vagy háború?

W. Gy.: Most inkább megegyezés látszik körvonalazódni. Az osztrákok egyre kevésbé találnak fogást rajtunk, a magyar fuvarozók döntő többségének ugyanis Euro-3-as - vagyis a jelenleg legmagasabb európai környezetvédelmi és gazdaságossági minősítésű - járművei vannak.

HVG: Ön azzal is készül a csatlakozás utáni versenyre, hogy folyamatosan bővíti cégcsoportját: igyekszik a hazai konkurenseket felvásárolni vagy alvállalkozójává tenni. Miből futja a terjeszkedésre, melyek a következő célpontok?

W. Gy.: Tíz éve folyamatosan visszaforgatjuk a nyereséget, és ebből jut cégvásárlásokra is. Nagyon sok vállalkozásnak ezzel mentettük meg a jövőjét. Ugyanez a filozófiánk a továbbiakban is, de most már nemcsak Magyarországon, hanem az egész régióban. Szlovákia, Lengyelország, Ukrajna, Románia a közvetlen célpontjaink közé tartoznak. Most indulunk egy lengyel szállítmányozási vállalat privatizációs pályázatán, és azt gondolom, hogy jók az esélyeink.

BEDŐ IVÁN

Wáberer György

A sátoraljaújhelyi születésű fuvarozási nagyvállalkozó az üzemmérnök-rendszerszervező diploma megszerzése után a Volán Elektronikánál kezdte pályafutását. Tíz évvel ezelőtt hat társával együtt, E-hitel felhasználásával, privatizálta a Volán Tefut. Az akkor 1 milliárd forintos adósságot cipelő és évi félmilliárdos veszteséget termelő cég Wáberer irányítása alatt a magyar közúti fuvarozás piacvezető társaságává nőtte ki magát: 2002-ben sikerült megvásárolnia a Hungarocamiont is. A jelenleg23 tagvállalatból álló szállítmányozó, fuvarozó és logisztikai cégcsoport tavaly vette fel a Waberer's nevet, és saját adatai szerint Európában a 19. helyen áll. Waberer - aki 20 milliárd forintra becsült vagyonával tavaly a nyolcadik leggazdagabb magyarnak számított - a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének is elnöke.

Érdekesnek találta cikkünket?
Legyen HVG pártoló tag!

A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Tagjainknak heti exkluzív hírlevelet küldünk, rendezvényeket kínálunk, a könyveinkre és egyéb termékeinkre pedig komoly kedvezményt adunk. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! „Amikor annyira eluralkodik a mindennapi életünkön a virtualitás, üdítő igazi emberi kapcsolatokat építeni.”
K. Erna – Pártoló tag


„Régóta olvasom a HVG-t és cikkei között mindennap találok érdekfeszítőt!”
H. Szabolcs - Támogató
Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!
A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz, és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!
Meghosszabbították a csengeri örökösnő letartóztatását, és újabb házkutatást tartottak nála

Meghosszabbították a csengeri örökösnő letartóztatását, és újabb házkutatást tartottak nála

Kocsis Györgyi: Az Atya és a fiúk

Kocsis Györgyi: Az Atya és a fiúk

Kézilabda-vb: súlyosak a sérülések, cserére kényszerül a válogatott

Kézilabda-vb: súlyosak a sérülések, cserére kényszerül a válogatott

Április elején megkezdődhet a tereprendezés a debreceni BMW-gyár területén

Április elején megkezdődhet a tereprendezés a debreceni BMW-gyár területén

Fotók: Klimt-domborművet találhattak egy nagykörúti lakásban

Fotók: Klimt-domborművet találhattak egy nagykörúti lakásban

"Ez kivégzés volt" – címlapokon a történelmi Brexit-szavazás

"Ez kivégzés volt" – címlapokon a történelmi Brexit-szavazás