szerző:
HVG

Eredetileg idén januárban kellett volna startolnia az elektronikus útdíjfizetési rendszernek, ám 2012–2013 előtt várhatóan már nem lesz belőle semmi. A halogatás miatt évi 50–100 milliárd forintos bevételtől esik el az állam.

A legutolsó kormányzati forgatókönyv szerint szeptemberben már ki kellett volna hirdetni a hányattatott sorsú elektronikusútdíj-tender győztesét, ám egyelőre ki sem írták a pályázatot. Az először 2007 szeptemberében meghirdetett, 2009. januári startot tervező tender politikai viták miatt siklott ki már az első forduló után, tavaly pedig vélhetően a kormány- és a gazdasági válság is közrejátszott abban, hogy a téma parkolópályára került. Az érintett szakmai körökben úgy tudják, hogy érdemben azóta sem történt semmi. A Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium pedig még csak nem is válaszolt arra a kérdésre, mikorra várható az új tender.

A legoptimistább forgatókönyv szerint is legfeljebb 2012–2013-ra maradt esély a bevezetésre – mondta a HVG-nek Dittel Gábor, a Magánvállalkozók Nemzetközi Fuvarozó Ipartestületének ügyvezető főtitkára. Egyetért a prognózissal Halász György, a Pénzügykutató Zrt. kutatója is, aki szerint a kormányzati döntéstől és a parlamenti jóváhagyástól számítva még legalább egy-másfél évet igényel a bevezetés, pláne mivel a tendereztetés elhúzódására bizton lehet számítani, hiszen eddig a vesztesek – elvégre nagy üzletről, az eredeti koncepció szerint, 2007-es árakon számolva, öt évre 70 milliárd forintról van szó – rendre megtámadták a közbeszerzési döntést. Úgyhogy a 2012–2013-as bevezetéshez legkésőbb 2011 elején mindenképpen ki kellene írni az új tendert, ám kérdés, hogy jövőre az új kormány hogyan áll majd az ügyhöz. Pedig az EU is sürgeti a dolgot, mivel irányelve szerint 2010 közepére minden tagországban biztosítani kell, hogy a 3,5 tonna feletti járművek elektronikus úton fizethessenek díjat, ha azt a megtett úttal arányosan szedik. Halász György szerint azonban ezt úgy is lehet értelmezni, hogy az előírásnak már az e-matricával is megfelelünk.

Mindenesetre a csúszás miatt – a nyugat-európainál valamivel alacsonyabb díjszabással számolva – összesen akár 500 milliárd forint közötti többletbevételtől esik el a költségvetés, attól függően, hogy az úthálózat és a járművek milyen széles körére, valamint mely technológiát választva vezetnék be a használattal arányos díjfizetést – mondja Halász. A további gazdasági és társadalmi haszon elmaradásáról már nem is beszélve, hiszen a használatarányos díjszedéssel – a „használó és szennyező fizet” elv alapján – mindenki a megtett távolság, az igénybevétel és a környezetszennyezés arányában fizetne, vagyis igazságosabb lenne a rendszer, mint a jelenlegi, amelyben az olcsóbb matricával az egész országon átrohanó tranzitforgalom jár a legjobban, míg a rövidebb szakaszokat használó belföldi szállítókra aránytalanul nagyobb teher hárul.

De legalább ilyen fontos érv, hogy a matricás rendszer rövid időn belül már képtelen lesz fedezni a folyamatosan növekvő úthálózat üzemeltetési-fejlesztési költségeit. Csak az idei felújítások forrásigénye 100 milliárd forintra rúg, ám a rendelkezésre álló keret 6 milliárd – olvasható a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ díjpolitikai Zöld Könyvében. Az elmaradó felújítások miatt az állami útvagyon évente mintegy 20-28 milliárd forintot veszít az értékéből. Ráadásul a bevezetés költsége nem igazán rontaná az államháztartás helyzetét sem, hiszen a külföldi példák azt mutatják, hogy a költségek egy éven belül mindenhol megtérültek – hangsúlyozza Halász György.

Ám egyelőre még az új útdíjrendszer alapvető koncepcionális kérdéseiben sem született döntés: tisztázatlan, milyen utakon mely járműveknek milyen technológiával mekkora díjat kelljen fizetniük. A tavalyi verzióban 1063 kilométer autópályáról és 5237 kilométer főútról beszéltek, de volt már szó több mint 9 ezer kilométer bevonásáról is. Eredetileg a 3,5 tonnánál nehezebb teherjárművekre szabták volna a megtett úttal arányos díjfizetők körét, de aztán egy szocialista módosító indítvány 7,5 tonnára emelte a limitet, miközben a nemzetközi gyakorlatban vagy 3,5, vagy 12 tonna a határ. Nyitott kérdés a technológia megválasztása is, pedig az nem csupán a bevezetés költségét, de a bevonandó úthálózat méretét is befolyásolja. A legtöbb uniós országban bevezetett mikrohullámú rendszer például olcsóbb, mint a műholdalapú, de csak a gyorsforgalmi utak esetében ideális megoldás, a gyakori letérési lehetőségeket kínáló utaknál már kevésbé, hiszen minden elágazáshoz érzékelőket kell telepíteni, ami drágítja a dolgot. A műholdas rendszerek költségesebbek, kiépítésük időigényesebb, viszont korlátlan a bevonható utak köre, és egyáltalán nem lassítják a forgalmat.

A fuvarozócégek persze örülnek a halogatásnak, mivel számításaik szerint számukra drasztikus (a jelenlegi matricás rendszerhez képest négy-kilencszeres) költségnövekedéssel járna az új díjrendszer – mondja Dittel Gábor. A belföldi vállalkozások terheinek növekedését Halász György sem vonja kétségbe, de azt is hozzáteszi, hogy a díjbevételtöbblet legnagyobb hányada a külföldi tranziforgalmat terheli majd. Az idevágó uniós irányelv egyébként is lehetővé teszi, hogy a belföldi úthasználók bizonyos kedvezményekben részesüljenek. A magyar fuvarozók igényt is tartanak például a 13 százalékos flottakedvezményre, méghozzá „alanyi jogon”, vagyis a belföldi járműveket automatikusan egy flottának tekintve – magyarázta Dittel. Emellett egyéb könnyítések is szerepelnek kívánságlistájukon, például a tehergépjárművek – általuk sokat kifogásolt – átírási (vagyonszerzési) illetékének a megszüntetése.

A fuvarozók érdekképviseletei ahhoz is ragaszkodnak, hogy a befolyt díjak egy (civil szervezetek által felügyelt) útalapba kerüljenek, és azokat – a rendszer üzemeltetési kiadásain kívül – kizárólag új utak és kiszolgáló létesítmények építésére, illetve a meglévő úthálózat minőségének javítására fordítsák. Persze az ellen nem lenne kifogásuk, ha a bevételek bizonyos hányadát visszajuttatnák a fuvarozóknak eszköz-korszerűsítésre, oktatásra és infrastruktúra-fejlesztésre.

MÁRK EDINA

Állj mellénk!

Tegyünk közösen azért, hogy a propaganda mellett továbbra is megjelenjenek a tények!

Ha neked is fontos a minőségi újságírás, kérjük, hogy támogasd a munkánkat.

Állj mellénk!

Tegyünk közösen azért, hogy a propaganda mellett továbbra is megjelenjenek a tények!

Ha neked is fontos a minőségi újságírás, kérjük, hogy támogasd a munkánkat.
Lukácsi Katalin visszalépett, MSZP-s lesz a közös jelölt Szolnokon

Lukácsi Katalin visszalépett, MSZP-s lesz a közös jelölt Szolnokon

Majka a színpadról szólt be durván a Petőfi Rádiónak

Majka a színpadról szólt be durván a Petőfi Rádiónak

Így előzhetjük meg, hogy a gyerekeinket bántsák a neten

Így előzhetjük meg, hogy a gyerekeinket bántsák a neten

Bosszút állna a zaklatással vádolt menedzseren Taylor Swift

Bosszút állna a zaklatással vádolt menedzseren Taylor Swift

Megint elromlott a német külügyminiszter repülője

Megint elromlott a német külügyminiszter repülője

Most szaladjon a strandra, ha még napozni akar ezen a nyáron

Most szaladjon a strandra, ha még napozni akar ezen a nyáron