Viszonylag új légitársaságok gépei zuhantak le az utóbbi hetekben, lerontva az évtizedek óta javuló repülés-baleseti statisztikákat.

HVG
Az emberek 10-40 százaléka még mindig fél a repüléstől, legalábbis ezt a becslést közölte a repülőgép- és űriparral foglalkozó brit tanácsadó cég, az Airclaims. Könnyen lehet azonban, hogy az utóbbi időben ennél is nagyobb lett azok aránya, akik aggódva szállnak repülőre, augusztus első felében ugyanis összesen 294 ember vesztette életét légi katasztrófákban. Egy tunéziai gép szicíliai balesetében 13-an, a Helios ciprusi légitársaság Görögországban lezuhant Boeingjén 121-en, egy Kolumbiában szerencsétlenül járt venezuelai charterjáraton pedig 160-an haltak meg. Sőt csak a szerencsének köszönhető, hogy az áldozatok száma nem sokkal nagyobb, hiszen a hónap elején túlfutott a torontói repülőtér leszállópályáján és kigyulladt az Air France egyik Airbusa, de a 309 utas és a teljes személyzet túlélte a balesetet.

E drámai két hét sokat ront a légi közlekedés idei baleseti statisztikáin - az eddigi szerencsétlenségek már közel hatszáz áldozatot követeltek -, de ez aligha változtat azon a mintegy húsz éve megfigyelhető tendencián, hogy miközben az utasok száma nő, a katasztrófáké, és főleg az áldozatoké csökken. Ugyancsak az Airclaims közölte azokat az adatokat, amelyek szerint a légi közlekedés fekete éve 1972 volt, amikor 2108 ember halt meg repülőgép-katasztrófákban, aztán (1818 áldozattal) 1985 bizonyult a második legkritikusabb esztendőnek, azóta viszont - némi ingadozással - javultak az adatok (lásd ábránkat). A menetrend szerinti járatok 94 százalékát üzemeltető 265 légitársaságot egyesítő Légi Fuvarozók Nemzetközi Szövetségének (IATA) kimutatása szerint tavaly például 25 balesetben összesen 428-an vesztették életüket kereskedelmi járatokon, miközben az utasok száma decemberben 7,6 százalékkal volt nagyobb, mint egy esztendővel korábban, 1994 óta pedig a másfélszeresére, 1,3 milliárdról 1,89 milliárdra nőtt.

A helyzet javulásáról szól az ENSZ szakosított szervezete, a montreali székhelyű Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) tavalyi jelentése is. Adatai szerint 1993-ban még mintegy félmillió leszállásra jutott egy halálos repülőgép-baleset, tavaly viszont már 2,5 millióra. Azt, hogy a repülőgép a legbiztonságosabb közlekedési eszköz, egy magyar légügyi szakember szemléletes példával illusztrálta a HVG-nek. Mint mondta, ahhoz, hogy valaki nagy valószínűséggel légi szerencsétlenség részese legyen, 25 éven keresztül kell 45 perces átszállásokkal, megállás nélkül repülőgépről repülőgépre ülnie.

A légitársaságok száma 150-nel nőtt az utóbbi tíz évben (tavaly már 900 körül volt), a húsz legnagyobb cég azonban - bár a forgalom 60 százalékát adja - csak a balesetek 20 százalékában érintett - idézte a statisztikákat a Le Monde párizsi napilap. Vagyis az átlagnál gyakrabban járnak szerencsétlenül a nem túl nagy múltra visszatekintő, kis gépparkjukkal általában olcsó, regionális szolgáltatást nyújtó vállalatok. Júliusban például egy ilyen cég, az - egy kazah üzletember tulajdonában lévő - Ecuatair gépe zuhant le Egyenlítői-Guineában, hatvan ember halálát okozva, februárban pedig 104-en haltak meg, amikor hegynek ütközött az egyetlen magánkézben lévő afgán légi szállító vállalat, az 1994-ben alapított Kam Air egyik repülője. Magyar repülési szakemberek a HVG-nek úgy vélekedtek, hogy a néhány gépet üzemeltető, a rendkívül éles légi piaci versenyben a túlélésért küzdő kis cégeknél könnyebben előfordulhatnak szabálytalanságok, mert ezeknél egy gép kiesése, egy járat kimaradása az egész társaság eredményeit veszélybe sodorhatja. Az ilyen, gyakran tőkeszegény légitársaságok ráadásul ördögi körbe kerülhetnek, új, korszerű gépek vásárlására ugyanis többnyire nincs pénzük, így a leggyakrabban mások által levetetteket szereznek be, ezek karbantartása viszont nagyon sokba kerül.

Viszonylag új cégek szerepeltek a legutóbbi három halálos balesetben is (sőt a múlt csütörtökön Ferihegyen is egy ilyen vállalkozás - a 2002 óta üzemelő török Fly Air - Airbusa hajtott végre hajtóműhiba miatt kényszerleszállást). A szicíliai katasztrófában érintett Tuninter (a Tunisair légitársaság leányvállalata) például 1991 óta működik, a Venezuelában a földbe csapódott gépet üzemeltető kolumbiai West Caribbean Airways - amelynek egy kisgépe nyolc emberrel a fedélzetén már márciusban szerencsétlenül járt - 1998-ban, a Görögországban lezuhant Boeing tulajdonosa, a Helios Airways pedig egy évvel később jött létre.

Noha földi hanyagságot gyanítanak a két legutóbbi légi szerencsétlenség mögött, szakértők szerint hiba lenne általánosítani, és a biztonság háttérbe szorításával gyanúsítani az olcsó jegyekkel operáló, "fapados" légi társaságokat. Ezek többsége hosszú évek óta szállítja utasok millióit - zavartalanul. Elemzők úgy látják, hogy a legnagyobb gondok az afrikai, az ázsiai és a latin-amerikai kis cégeknél, nem pedig az európai vagy észak-amerikai vállalatoknál vannak.

Ezt erősítették meg a HVG-nek magyar repülési szakemberek is, akik szerint az európai nagy légitársaságoknál rendkívül szigorú a karbantartás rendje, és szinte elképzelhetetlen, hogy ilyen mulasztás miatt következzen be katasztrófa. Azt, hogy - a nemzetközi előírásokkal összhangban - mikor milyen ellenőrzési, javítási munkálatokat kell elvégezni egy-egy géptípuson, mindig a gyártó határozza meg. Forgalmi karbantartásra minden felszállás előtt, illetve naponta, háromnaponta van szükség. Ezek többnyire egyes repülőgépelemek ellenőrzését, tisztítását jelentik, a komolyabb szervizek ciklusát pedig általában repült órához vagy a forgalomba állítás óta eltelt időhöz kötik. A Boeing-737-es Görögországban lezuhant altípusánál például 4000 repült óránként vagy 18 havonta kötelező az ilyen, úgynevezett C-kategóriás ellenőrzés, amelynek pontos leírását kézikönyvek, rajzok, katalógusok formájában - egy géphez olykor 80-100 ezer oldalnyi segédanyag tartozik - a felhasználó rendelkezésére bocsátja a gyártó. Egy ilyen munka akár 6-7 napra is a földre kényszerítheti a gépet, ezért egyes elemeit kisebb csomagokban is elvégezhetik a légitársaságok, ezt azonban a nemzeti légügyi hatóságukkal előre engedélyeztetniük kell. A nagy karbantartások között persze amúgy is végre kell hajtani több kicsit: ugyancsak a gyártó írja elő, hogy egy-egy alkatrészt 125, 250 vagy 500 óránként kell ellenőrizni, esetleg kicserélni. Nyolc-tíz év vagy 20-25 ezer repült óra után pedig következik a legnagyobb karbantartás, amikor gyakorlatilag minden mozdítható elemet leszerelnek a gépről és ellenőriznek. Minden munkát alaposan dokumentálnak, a szervizekről szóló iratok tíz év alatt akár egytonnányi papírt is kitehetnek.

A felügyelet a cégek - általában többszintű - belső ellenőrzése mellett a saját nemzeti légügyi hatóságok dolga. Egy-egy külföldi repülőtéren azonban az adott ország megfelelő szervei is szúrópróbaszerű kontrollnak vethetik alá az oda érkező repülőgépeket - mint a HVG-nek egy pilóta elmondta, a múlt hetihez hasonló katasztrófák után ez különösen gyakran megesik -, és a nemzetközi légügyi szervezetek is elrendelhetnek célirányos ellenőrzéseket.

Valószínűleg ilyen forrásokból gyűjt adatokat az Európai Bizottság is, amelynek közlekedési biztosa, Jacques Barrot bejelentette: új lépéseket tesznek a repülésbiztonság erősítéséért. Egyebek közt azt tervezik, hogy nyilvánosságra hozzák azoknak a légitársaságoknak a feketelistáját, amelyekkel kapcsolatban valamely uniós országban aggályok vetődtek fel. Az Egyesült Államokban - ahol 2001 novembere óta nem történt súlyos repülőgép-katasztrófa - hasonló szűrő már 13 éve működik: a Szövetségi Légügyi Hatóság figyeli, hogy az USA-ba érkező külföldi repülőgépek megfelelnek-e az ICAO biztonsági szabványainak, és az egyes országok repülési hatóságainál megüti-e a mércét az ellenőrzés színvonala. Az eredmény lesújtó - derül ki az AP amerikai hírügynökség összefoglalójából, amely szerint 100-ból 26 (főként ázsiai, dél-amerikai és karibi) állam nem teljesíti a nemzetközi előírásokat.

POÓR CSABA

Állj mellénk!

Tegyünk közösen azért, hogy a propaganda mellett továbbra is megjelenjenek a tények!

Ha neked is fontos a minőségi újságírás, kérjük, hogy támogasd a munkánkat.

Állj mellénk!

Tegyünk közösen azért, hogy a propaganda mellett továbbra is megjelenjenek a tények!

Ha neked is fontos a minőségi újságírás, kérjük, hogy támogasd a munkánkat.
Monitor

Görög tragédia

Lehet, hogy hónapok, sőt évek múlva derül ki, mi okozta az elmúlt hetek légi katasztrófáit, addig pedig maradnak a...

Monitor

A tűzparancsig

Athéni lapok - utóbb részben cáfolt - értesülései szerint a múlt heti légi katasztrófa előtti percekben a görög...

Az ön autójában van távolságtartó automatika? Lehet, hogy kellene

Az ön autójában van távolságtartó automatika? Lehet, hogy kellene

Falusi csok: senki sem akar falura költözni, de legalább emelkedtek az ingatlanárak

Falusi csok: senki sem akar falura költözni, de legalább emelkedtek az ingatlanárak

Halálos gázolás történt az M1-esen

Halálos gázolás történt az M1-esen

Bécsben felejtett 30 embert a Wizz Air, nem jutottak el Tenerifére

Bécsben felejtett 30 embert a Wizz Air, nem jutottak el Tenerifére

És azt a viccet ismeri, hogy George Clooney és Barack Obama ül egy motorcsónakban?

És azt a viccet ismeri, hogy George Clooney és Barack Obama ül egy motorcsónakban?

Borzasztó hőség vár Franciaországra

Borzasztó hőség vár Franciaországra