A világ leghosszabb vasúti alagútját építik a svájci Gotthárd-hegység mélyén, de egyelőre kétséges, mennyire növeli majd a vasúti teherszállítás vonzerejét a HVG tudósítója által meglátogatott megaberuházás.

Gumiköpeny, fejvédő, szemüveg, gázálarc. Ezekkel a felszerelésekkel indulhat a mélybe az, aki meg akarja tekinteni a világ leghosszabbjaként épülő Gotthárd-alagút munkálatait. A svájci Alpokban, a tengerszint fölötti 1405 méteres magasságban fekvő Sedrun faluban szabályos melléküzemág épült ki a kíváncsiskodók informálására. Régi bányaéletet idéző, csikorgó kisvasút viszi az utasokat, hogy aztán hatalmas liftrendszeren jussanak le 800 méter mélybe. A munkálatokat eddig több mint 300 ezren keresték fel, köztük nemrég a HVG tudósítója is.

HVG
A csupa hegy Svájcban tradíciója van az alagútépítésnek, a használatban lévő mélyépítmények száma megközelíti a kilencszázat. A becslések szerint 4,6 milliárd euróból épülő Gotthárd-bázisalagút két járatból áll, így – a kisegítő járatokat is beleszámítva – összesen 153 kilométernyi alagutat kell fúrni. A vasúti pálya nagyjából olyan magasságban – vagy ha úgy tetszik, mélységben – halad majd a föld alatt, mint Zürich vagy Lugano, ezért hívják bázisalagútnak. Amikor elkészül – a tervek szerint 2017-re –, akkor a Zürich–Milánó vonatozás ideje 2 óra 40 percre rövidül.

Az átfogó hegyfúrási koncepciók már a hatvanas években körvonalazódtak, ám 30 évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy – többszöri népszavazások és egy EU-megállapodás után – megszülessen a törvény az alpesi vasúthálózatról (NEAT, nemzetközi nevén: AlpTransit). Újabb tíz évig tartott, hogy a svájci észak–déli vasútvonalakon több új alagutat magában foglaló, összesen 157 kilométeres föld alatti rendszeren belül zöld jelzést kapjon az 57 kilométeres – a jelenlegi világrekorderre, a japán Seikan-alagútra 3 kilométerrel ráverő – Gotthárd-alagút építése.

Öt szakaszon egy időben dolgoznak. Sedrunban, ahol a mélybe süllyedtünk, hét évig csak függőlegesen fúrtak (dél-afrikai aranybányákból ellesett módszerrel). A 800 méteres függőleges járat arra is alkalmas lenne, hogy a mélyben megálló expresszből az utasokat (mint most az építkezés látogatóit) lifttel vigyék fel az alpesi üdülőhelyre. A Porta Alpina megálló azonban puszta terv marad, legalábbis Graubünden kanton pénzhiány miatt tavalyelőtt lemondott róla. Pedig a föld alatti csarnokokat már kivájták – helyi remények szerint talán a jövő nemzedékek hasznára.

A 3 ezer tonna súlyú fúrógép – magyarázza Yves Bonanomi geológus – viszonylag könnyen szabdalható kőzetben napi 40 métert tud haladni, nehéz esetben 5-6 métert. Az alagút nem nyílegyenes, a pályát úgy tervezték, hogy a legnehezebben átfúrható területeket kikerüljék. Repkednek a gigantikus számok: az építkezés teljes ideje alatt 13 millió köbméter kőzetet termelnek ki, majd az irdatlan mennyiség 80 százalékát összezúzva, betonba keverve visszaépítik az alagútba. Az óránként 250 kilométeres sebességgel robogó szerelvényekre méretezett két sínpár külön járatokban halad, de 325 méterenként átjáró épül köztük, elsősorban menekülési útként.

Sedrunban hatszáz ember dolgozik, 40 százalékuk külföldi, főleg olaszok és németek. Nehéz, de jól fizető munka, az adó levonása után is havi 3–5 ezer svájci frank marad a borítékban. Sedruntól északra, Erstfeld és Amsteg között éppen alagút-látogatásunk napjaiban találkoztak össze az óriás fúrópajzsok. A geológusok, gazdasági és politikai vezetők megünneplik az összes alagútnyitást, a nyári áttörés állítólag fél évvel rövidíti az építkezési időt.

Az ünneplés közepette a svájci Metron közlekedési tervezőiroda azzal hűtötte le a kedélyeket, hogy kiszámolta, a vasúti menetidő lényegesen csökken ugyan, ha a Gotthárd-alagút elkészül, de az irdatlan beruházás révén is csak 2,5 százalékkal nő a vasút részesedése e fontos észak–déli útvonal forgalmából. A svájci közlekedési miniszter, Moritz Leuenberger szerint viszont a számítás csak a mai viszonyokat előrevetítve ennyire kedvezőtlen, amikor a közúti fuvarozók öldöklő árháborúban a vasút alá kínálnak. Csakhogy a miniszter szerint jórészt már a Gotthárd-alagút átadása előtt, 2011–2018 között 1,6 milliárd frankos állami támogatással javítják a vasúti szállítás versenyképességét.

Svájc azzal is szeretné a vasútra terelni az áruszállítást, hogy korlátozza a kamionforgalmat. A tervezett alpesitranzit-tőzsde évente legfeljebb 650 ezer teherautó – alig feleannyi, mint most – átkelését engedélyezné Svájc észak–déli útvonalain, a kvóta felosztását a fuvarozók alkujára bízva. Igaz, ezt el kellene fogadtatni az EU-val is, és a fuvarozók máris tiltakoznak.

FÖLDVÁRI ZSUZSA / SEDRUN

Állj mellénk!

Tegyünk közösen azért, hogy a propaganda mellett továbbra is megjelenjenek a tények! Ha neked is fontos a minőségi újságírás, kérjük, hogy támogasd a munkánkat.
Bezár a miskolci gyermekváros is, még nem tudni, hova kerülnek a gyerekek

Bezár a miskolci gyermekváros is, még nem tudni, hova kerülnek a gyerekek

A bokrok közül ugrott ki a szarvas, centiken múlott a hatalmas baleset – videó

A bokrok közül ugrott ki a szarvas, centiken múlott a hatalmas baleset – videó

Német tudósok: jobban szennyez a Tesla, mint egy dízel Merci

Német tudósok: jobban szennyez a Tesla, mint egy dízel Merci

A honvédelmi miniszter elégedett az adósságrekorder Honvédkórház vezetőjével

A honvédelmi miniszter elégedett az adósságrekorder Honvédkórház vezetőjével

Azurák Csaba távozik a TV2-től

Azurák Csaba távozik a TV2-től

Mégis tovább harcol az MTA

Mégis tovább harcol az MTA