Számos autóscég új modellje világpremierjével köszöntette a 75. genfi autószalont, ahol az egyik legnagyobb attrakció a japán-francia együttműködéssel Csehországban készülő új városi kisautók bemutatója volt.

Három márka, három ország, három modell, de csak egy beruházás - így jellemezhető az európai autógyártás idei különlegessége, a japán Toyota, valamint a francia Peugeot-t és Citroent egyesítő PSA konszern zöldmezős beruházása a csehországi Kolínban. A 2001-ben aláírt szerződés alapján felépített üzemben a múlt héten - a 75. genfi autószalon megnyitásával egy időben - kezdődött meg a Toyota Aygo, a Peugeot 107, illetve a Citroen C1 modellek sorozatgyártása. Az úgynevezett kompakt - azaz a legkisebb és legolcsóbb városi kisautó - kategóriába tartozó három négykerekű egymással párhuzamosan készül a kolíni üzem szalagjain. Ez nem okoz nagy gondot a gyárnak, azonos ugyanis az alváz, a karosszéria és a motor, valamint minden fontosabb főrész. Közös volt a dizájn is, ám a három cég a kocsi végső megjelenését valamennyire mégis a saját képére formálhatja, a megjelenésben meghatározó orr-rész, valamint a belső kiképzés például mindhárom márkánál egyedi.

HVG
A Toyota Peugeot Citroen Automobile (TPCA) nevű 50-50 százalékos vegyesvállalat - hangzott el a genfi autószalon előestéjén tartott hivatalos bemutatón a Noga Hilton konferenciatermében, ahol a cégvezetők mellett a színpadon már ott virítottak az autók is - 1,3 milliárd eurós beruházással hozta tető alá Európa egyik leghatékonyabban és legolcsóbban termelő gyárát. Szakértői becslések szerint, ha ugyanez az üzem mondjuk Franciaországban működne, akkor a gyártóknak minden egyes kocsi 300 euróval többe kerülne.

Az alacsony termelési költségek és a képzett munkaerő mellett - érvelt Jean-Martin Folz, a PSA vezérigazgatója - az Európa központjában való elhelyezkedés indokolta a Prágától 60 kilométerre keletre, Kolínba való telepítést. Onnan ugyanis a legtöbb nyugat-európai piac könnyen elérhető, ráadásul közel vannak a szintén fő célpontnak számító kelet-európai országok is. A közös beruházásra pedig - tette hozzá Cso Fudzsio, a Toyota Motor Corporation elnöke - azért volt szükség, hogy gazdaságos sorozatszám elérésére képes üzemet tudjanak felhúzni. A TPCA számára ez Kolínban évi 300 ezer darabot jelent, de az idén - fejtette ki a HVG kérdésére Johannes Thammer, a Toyota európai gyártástervezési elnökhelyettese Genfben - még csak 125 ezer négykerekű készül el. A 3 ezer főt foglalkoztató üzem 2006-tól fut majd teljes kapacitással, akkortól átlagban percenként egy autó gördül le a szalagról, 20-30 másodperccel gyorsabban, mint a PSA franciaországi gyáraiban.

A gyártási technológiáért a Toyota felel, Japánból érkeztek a gépek és a robotok is, a PSA feladata volt a beszállítói háttér kiépítése. A beépített anyagok és alkatrészek 80 százaléka európai, 50 százaléka cseh üzemekből érkezik. A benzinmotorokat és a váltót a Toyota hozza, nem túl messziről, lengyelországi üzeméből, a dízelmotorok pedig a franciaországi Peugeot-gyárból kerülnek Kolínba.

A nagy gyártási egyetértés ellenére nem lesz könnyű dolguk a kereskedőkhöz a nyár elején eljutó Aygo, 107-es és C1 modelleknek. Az amúgy is éppen csak bővülő európai autópiacon (HVG, 2004. február 5.) ugyanis rendkívül éles harc dúl a kompakt kategóriában. Hasonló városi kisautója van például az olasz Fiatnak, a német Volkswagenhez (VW) tartozó spanyol Seatnak, a japán Nissannak és Daihatsunak, a dél-koreai Hyundaihoz tartozó Kiának, az amerikai General Motors (GM) által felvásárolt és immár Chevrolet név alatt futó dél-koreai Daewoonak vagy a japán Suzukinak. A TPCA szerint azonban a három új autó legtöbb versenytársánál olcsóbban - a HVG nem hivatalos értesülései szerint 8500 euró körüli áron - tud majd megjelenni.

A célközönséget - részletezte a terveket a HVG-nek a Citroen genfi standján Vincent Besson, a cég termékekért és piacokért felelős igazgatója - a huszonéves városi fiatalok jelentik. Őket akarják rávenni, hogy a hasonló áron kapható négy-öt éves, nagyobb, használt autók helyett inkább egy olcsó, új, városi kisautót vegyenek. Kérdés, hogy az alacsony ár és a fiatalos dizájn kellőképpen kárpótol-e a szerényebb kiképzésért, a kisebb teljesítményű motorért, az extrákat nélkülöző kivitelért, a mini csomagtartóért, no meg a mindössze négy férőhelyért. Egyelőre az is talány - veti fel a szaksajtó -, hogy az idén és jövőre is várhatóan mindössze 1-2 százalék között bővülő európai autópiacon van-e igény évi újabb 300 ezer autóra. Ez azonban már nem a közös gyár, hanem az egyes márkák gondja: az egyenként évi 100 ezer autó eladásáról ugyanis mindenki maga gondoskodik. Saját hatáskörbe tartozik az autók marketingje, a különféle kiegészítőkkel és extrákkal való felszerelés és nem utolsósorban az ár megállapítása is.

A kisautók mellett persze azért a nagyobbak iránt is élénk érdeklődés volt Genfben. Árban és méretben is a másik végletet képviselték a Mercedeseket egyedire tuningoló német Brabus cég négykerekűi, így például az 546 ezer euróért kínált Maybach 57 Limousine vagy az SRL McLaren 520 ezerért. Meglehetős kontrasztot jelentett viszont a Brabusokkal átellenben szerénykedő Dacia-stand, amelyet francia anyacége, a Renault kellő távolságra helyezett el elegáns modelljeitől. A Kelet-Európában - így Magyarországon is - már kapható, ám a nyugat-európai piacon most induló Dacia Logant eredetileg 5 ezer eurós világautóként hirdették tavalyi premierjén. Az igényes piacokon azonban csak a jobban felszerelt és így 7500 eurós induló áron kínált változat lesz kapható, de a genfi szalonban érzékelhető érdektelenség alapján aligha fogják elkapkodni.

Hasonlóképpen árválkodtak a szomszéd standon a Ladák, amelyeknek néhány évet megkésett modelljeit, a 13 ezer euróért kínált 111-est és a 14 ezres Kalinát mutatták be. Feltűnt mellettük egy négykerék-meghajtású Niva is, minden bizonnyal az utolsó olyan európai autó, amely még magán hordozza a hatvanas évek dizájnjának emlékét: az egykori Zsiguliktól örökölt krómozott kilincseket. Hatalmas és látványos standon mutatkozott be viszont a kelet-európai márkák közül egyedüliként - igaz a VW segédletével - nagykorúvá lett Skoda, ahol a legnagyobb tetszést a Yeti névre keresztelt szabadidő-autó aratta.

Az európai autóipar legújabb kihívása is felvonultatta modelljeit. A korábban szinte nem is jegyzett, az utóbbi években viszont két számjegyű növekedést elérő - a 2006-os németországi foci-világbajnokságot szponzoráló -, futballpályát imitáló standot berendező dél-koreai Hyundai, illetve a hozzá tartozó Kia immár szinte teljes palettát kínál (no és persze már építi kelet-európai gyárát Szlovákiában). Folyamatosan bővíti választékát az indiai Tata Motors is, melynek európai képviselője, Khrisna Kumar a HVG kérdésre elmondta, hogy további terjeszkedést terveznek Kelet-Európában, ám a gyártást egyelőre nem kívánják kivinni Indiából.

VASS PÉTER / GENF

Állj mellénk!

Tegyünk közösen azért, hogy a propaganda mellett továbbra is megjelenjenek a tények!

Ha neked is fontos a minőségi újságírás, kérjük, hogy támogasd a munkánkat.

Állj mellénk!

Tegyünk közösen azért, hogy a propaganda mellett továbbra is megjelenjenek a tények!

Ha neked is fontos a minőségi újságírás, kérjük, hogy támogasd a munkánkat.
Ilyen lehet az ördög családvédelmi akcióterve

Ilyen lehet az ördög családvédelmi akcióterve

41 fát vágtak ki a budai Szent Margit Gimnázium kertjében

41 fát vágtak ki a budai Szent Margit Gimnázium kertjében

4,6 milliárdból újul meg a PVSK sporttelepe

4,6 milliárdból újul meg a PVSK sporttelepe

Holtan találták az egyik eltűnt barlangászt a lengyel Tátrában

Holtan találták az egyik eltűnt barlangászt a lengyel Tátrában

Forradalmi módszerrel hosszabbították meg egy magyar férfi bal lábát

Forradalmi módszerrel hosszabbították meg egy magyar férfi bal lábát

Kozák Danuta: Hiba csúszott a rendszerünkbe

Kozák Danuta: Hiba csúszott a rendszerünkbe