A mai kátyúállapotok alapján kevesek gondolnák, hogy a magyar útépítésnek volt néhány jó korszaka is az elmúlt száz évben. Hiába ismerik azonban a szakmabeliek a legújabb technológiákat, ha a kivitelezésnél nem mehetnek vissza az alapokig.

Folytonossági hiány. A szakmai nyelv már az 1910-1920-as években is ezt az eufemizmust használta a rossz csengésű kátyú szó helyett. Igaz, az akkoriban építeni kezdett összefüggő útburkolatokon még nem kellett tartani az ilyenek tömeges megjelenésétől. Már csak azért sem, mert "a két világháború között az útépítéseket és a karbantartást is felügyelő Állami Építési Hivatal katonai fegyelmet követelt, így a maihoz hasonló helyzet nem fordulhatott elő" - mesél a boldog békeidőkről Karoliny Márton építőmérnök. Pedig Trianonnal a magyar aszfalt is odalett. A természetben cseppfolyós állapotban is előforduló kőolajszármazékot, a bitument, más néven aszfaltot, csak 1838-tól kezdték járdák, később utak építésére használni, elsőként Franciaországban és Svájcban, majd az 1870-es évektől Magyarországon is. Ennek fő forrásai "bő harmincöt éven át az erdélyi Rézhegységben, Derna és Tataros községek határában található bányák voltak; onnan szállították az aszfaltot az országban zajló útépítésekhez" - mondja Szabó László, a Közlekedési Múzeum úttörténész muzeológusa.

Az aszfaltvagyon elvesztése azért sem rengette meg a hazai útépítést, mert jó minőségű bitument a kőolaj lepárlása során - kvázi melléktermékként - is elő lehetett állítani. Szükség is volt e matériára, mert a robbanómotorral hajtott járművek rövid idő alatt tönkretették a John McAdam (1756-1836) skót hadmérnökről elnevezett szórt köves makadámutakat. Az akár 40-50 kilométeres sebességgel száguldó autók gumiabroncsai "kalapácsszerű ütéseket mértek a makadám köveire, amelyek szétmálltak vagy belesüllyedtek az útalapba, a sebes autókerék átgördülésekor keletkező szívóhatás pedig kiszippantotta az úttest szilárdságát biztosító kőport" - érzékelteti a pusztítás jellegét Szabó. Ez ellen jó ideig a köves útra permetezett, terített aszfalt- vagy kátrányréteggel próbáltak védekezni, de a nehezebb teherjárművek megjelenése új úttechnológiát kívánt.

A legígéretesebbnek az épületeknél egy ideje már használt, helyszínen öntött betonlapokkal folyó kísérletek mutatkoztak. "A Komárom-Esztergom megyei Tát mellett 1921-ben megépült 3 kilométeres, nyílegyenes szakasz például annyira jól sikerült, hogy itt gyakorolt a harmincas évek pilótasztárja, az olasz Rudolf Caracciola is Mercedesével" - tesz némi sporttörténeti kitérőt Karoliny. A Berlintől Drezdáig vezető, Adolf Hitler által az 1930-as évek közepén megrendelt autósztráda előfutárának is nevezhető - mára leaszfaltozott - táti betonpálya mégis unikum maradt. Építése és használata során ugyanis kiderült, hogy a beton, bár kellően szilárd útalapon rendkívüli módon terhelhető, de majdnem egy hónapig kell várni, amíg megköt. A hazai országutakon ezért inkább a már kihűlésekor megszilárduló és rögtön használható öntött vagy hengerelt aszfalt lett a jellemző. Igaz, akkoriban még nem voltak az úttestet tengelyenként 10-12 tonna tömeggel is megterhelő kamionok, amelyek manapság a - nyári napsütésben akár 75 Celsius-fokra felmelegedő és képlékennyé váló - flaszterba mély nyomvályúkat hasítanak, a közlekedési lámpáknál pedig felgyűrik az aszfaltszőnyeget. Az aszfalt mellett szólt az is, hogy terítését gépesíteni lehetett, olyannyira, hogy már a második világháború előtt megjelentek a mai, a bontástól az útjelek felfestéséig szinte mindent elvégző gépláncok elődei.

Mindez azonban csak a közel 30 ezer kilométeres országos közúthálózatra volt igaz: a törvényhatósági, vagyis városi és községi fennhatóság alá tartozó 100 ezer kilométernyi út - a poros dűlőket nem számítva - burkolása jellemzően más technológiával történt. Az 1930-as évek második felében például Budapest burkolt útjainak alig negyede volt csak leaszfaltozva, a többin a hagyományos makadám, illetve a kockakőburkolat dívott. "A megyei építési hivatalok jobban is fizettek, a fejlesztést is segítették, több szakmai lehetőséggel kecsegtettek, mint a törvényhatósági cégek" - magyarázza Szabó muzeológus, miért nem a településeken keresték a kihívást a szakemberek. De a városi utaknak sem a szakemberhiány a legfőbb problémájuk. Szabó szerint ugyanis a lakott területek aszfaltfelületeinek romlása csak ideig-óráig orvosolható kátyúzással vagy - a manapság divatos kifejezéssel élve - újraszőnyegezéssel. A megoldást szakértők szerint az alapoknál kellene kezdeni: a forgalmas szakaszokon - a jelenlegi közművezetékek szintje miatt olykor az útsíkból töltésszerűen kiemelkedő - vastag pályaszerkezeteket kellene emelni, s arra teríteni az aszfaltot. Nincs ugyanis már elég tartalék az egykori alapozásokban.

Az első kihívást az 1960-as években a hazai személy- és teherautó-forgalom ugrásszerű növekedése jelentette. Nem véletlen - mondja a szakmáját a hatvanas évek végétől gyakorló Karoliny -, hogy a szakzsargonba ekkor került be a teherbírás fogalma. "Ennek vizsgálata a kopófelületnek nevezett burkolatra, az egész pályaszerkezetre, sőt a talajra is kiterjedt" - így az építőmérnök. Az elméleti erősítésben nem mellesleg szerepet játszott egy népgazdaságilag is jelentősebb tételnek számító gyakorlati malőr. Az 1-es főút Budapest és Tatabánya közötti szakaszának felújítása 1970-re készült el. A politikai szándék szerint egy majdani sztráda egyik felének szánt pálya azonban hónapok alatt szinte járhatatlanná vált. Tervezésében és kivitelezésében annyi hibát ejtettek - mondják a HVG által megkérdezett szakemberek -, hogy a szakma azóta is az útépítés állatorvosi lovaként emlegeti. A fiaskó utáni törvényszerű vezetőcserék viszont ezúttal szerencsésnek bizonyultak. A közlekedésmérnök Ábrahám Kálmán lett az útügyért felelős államtitkár, aki a szaktudás fejlesztése mellett a megfelelő pénzösszegeket is kipréselte a felsőbb vezetésből.

Népgazdasági összefogásban, vagyis a mezőgazdaságigép-gyártó kapacitást felhasználva ekkor olyan európai színvonalú masinák készültek Magyarországon, "amelyek rendkívül precíz elektromechanikus vezérléssel lehetővé tették a pontos adagolást és a különféle bitumenreceptek helyszíni elkészítését" - emlékszik a fellendülésre Karoliny. Az eredmény látványos volt: "az 1970-es években csak aszfaltból évi 6 millió tonnát dolgoztunk be az ország városi és közútjaiba" - említ számokat Schváb János, a Magyar Útügyi Társaság elnökségi tagja, aki szerint az 1980-as évek második felétől már csak ennek felét, míg Nyugat-Európában az elmúlt húsz évben lakosonként évi fél tonna útanyagot használtak renoválásra vagy épp felújításra.

A városi útburkolatként legtartósabb, mind a mai napig (némileg módosítva) használt aszfaltbeton (konyhanyelven a bitumennel vegyített zúzalék, kavics) szintén az Ábrahám-éra terméke. Ez már a súlyosabb nyerges vontatók alatt sem vályúsodott ki. Igaz, a közutak makadámszerkezeténél komolyabb alapokat kívánt, s javítása sem a kátyúzás, hanem inkább a bontás - így aztán csak igen ritkán találkozni ilyennel, Budapesten például az Ajtósi Dürer soron és a Felvonulási téren. Pedig nem is volna olyan drága - állítják a szakemberek -, ha Magyarországon is a praxis része lehetne a bontott matéria újrahasznosítása. Ausztriában például a felszedett útszakaszokat a helyszínen "reciklálják", majd a felújított anyagot töltik vissza.

Alternatíva lehetne az egykori táti "autóverseny-pálya" nyomán betonból készített út, ám a sokat vitatott minőségű balatoni (M7-es) autópálya első színbeton szakaszának tönkremenetele óta erre sokan gondolnak rossz érzésekkel. A szakemberek máig állítják, hogy nem ők hibáztak: Schváb elmondása szerint a tervezésekor a mérnökök csak a víz romboló hatásával számoltak, mivel telente akkor még csak hókotrással és homokszórással "síkosságmentesítettek". Az M7-es Budapestről kivezető szakaszának szétmállását a pár évvel később rendszeresített sószórás, a fagyott sókristályok betonrepesztő feszítőereje okozta. Ami egyben azt a pletykát is cáfolná, miszerint a sztráda tönkremenetele a belőle a Balaton-parti víkendházakhoz kispórolt anyag hiányának tudható be.

Az utóbbi évtizedek egyre aggasztóbb méretű útromlásáért persze nem elsősorban az akkori hibák okolhatók. 1975-ben még összesen 1800 kilométernyi szakaszon végeztek útkarbantartást, míg tavalyelőtt már csak kevesebb mint harmadannyin. A Budapesti Műszaki Egyetem út- és vasútépítési tanszékének tavalyi kutatása a hazai úthálózatról - Fi István tanszékvezető szerint - azt állapította meg, hogy a jelenlegi praxis átlagosan 40-45 évente kerít sort egy-egy útszakasz felújítására, szemben a főutak 15, illetve a mellékutak 10 évesre tervezett élettartamával. Ezért aztán a hazai szakmát tömörítő Magyar Útügyi Társaság által évről évre kiadott, a legmodernebb hibaelhárító megoldásokat ajánló tervezési útmutató - amely például az úgynevezett modifikált, vagyis vegyi anyagokkal módosított tulajdonságú bitumenekkel készített hosszabb élettartamú aszfaltkeveréket ajánl - többnyire pusztába kiáltott szó marad. Pedig ezek állítólag még az elmúlt hetek hidegére hivatkozva elmaradt téli kátyúzásokkor is felhasználhatóak lettek volna. Csakúgy, mint a folytonossági hiányok kitisztítását, víztelenítését sűrített levegő befúvásával végző, illetve a kátyúkba a matériát nagy nyomással befecskendező - a pénzhiány miatt többnyire az útépítők garázsaiban álló - legmodernebb gépek. A HVG által megkérdezett szakemberek mindazonáltal egyetértenek abban, hogy a kátyúzás célja csupán "a burkolat további bomlásának megelőzése és a balesetveszély elhárítása" lehet, ami nem pótolja az új utak építését vagy a régiek teljes felújítását.

VAJNA TAMÁS

Érdekesnek találta cikkünket?
Legyen HVG pártoló tag!

A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Tagjainknak heti exkluzív hírlevelet küldünk, rendezvényeket kínálunk, a könyveinkre és egyéb termékeinkre pedig komoly kedvezményt adunk. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! „Amikor annyira eluralkodik a mindennapi életünkön a virtualitás, üdítő igazi emberi kapcsolatokat építeni.”
K. Erna – Pártoló tag


„Régóta olvasom a HVG-t és cikkei között mindennap találok érdekfeszítőt!”
H. Szabolcs - Támogató
Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!
A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz, és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!
Sterbik bravúrjai most nem mentették meg a spanyolokat

Sterbik bravúrjai most nem mentették meg a spanyolokat

Brutális sor áll a Corvin Mozi előtt, mindenki széket akar venni – fotó!

Brutális sor áll a Corvin Mozi előtt, mindenki széket akar venni – fotó!

Családi történet: amikor a Maffiózók átírta a sorozatok történelmét

Családi történet: amikor a Maffiózók átírta a sorozatok történelmét

Pálffy István Stahl Juditnak címzett szexista megjegyzése még ma is erősen hangzik

Pálffy István Stahl Juditnak címzett szexista megjegyzése még ma is erősen hangzik

Debrecen megmondta, mennyit szán a főpályaudvarra, de annyiért senki sem vállalta

Debrecen megmondta, mennyit szán a főpályaudvarra, de annyiért senki sem vállalta

Orbán Gáspár: Imádkozni kell azokért, akik támadnak

Orbán Gáspár: Imádkozni kell azokért, akik támadnak