Amíg bírja erővel, személyesen is ellenőrzi gyárait Szuzuki Osamu (78 éves), a vele azonos nevű japán autógyár elnöke. A ritkán megszólaló veterán cégvezető a HVG-nek adott interjúban arról is beszélt, a szakszervezeti vezetők Magyarországon kívülről akarnak beleszólni cége életébe.

HVG: Az a hír járja, hogy már-már szenvedélyesen keresi, hol lehetne a pénzt megfogni, a költségeket lefaragni. Nem rest sorra látogatni globális cége gyárait, s hosszasan időzve a futószalagok között terjedelmes listákat készít kifogásairól. Miért nem bízza az ellenőrzést a helyi vezetőkre?

Sz. O.: Én vagyok minden Suzuki-gyár legfelső vezetője, mind az én cégeim, természetes, hogy mindegyiket látni akarom. Ha egy nagy gyártó vállalat vezetője nem ellenőrzi a termelést, ha nem ismeri, nem járja a helyszíneket, a cég rövid időn belül leépül. Gyakran mondogatom, ha egy autógyár élére bankárt neveznének ki, az előbb-utóbb csődbe menne. Ma például - bár utazásom hivatalos célja, hogy részt vegyek a Magyar Suzuki Rt. közgyűlésén - délelőtt és délután is három-három órán át figyeltem az esztergomi gyártóbázist, és mondhatom, nagyon sok probléma megoldására tettem javaslatot.

HVG: Mit vett észre, amit az itteniek nem?

© Müller Judit
Sz. O.: A présüzemben például hosszú percekig figyeltem, ahogy a karosszérialemezből kivágják a hasznosított darabot, de utána a hulladékszalagon még jócskán marad annyi, amiből még több, kisebb alkatrésznek való kinyerhető. Miután mostanában az acélárak 60-70 százalékkal ugrottak feljebb, 1 tonnás gépkocsi esetében a költségek 30 ezer jennel emelkedtek. Ha a kérdéses acéllemez jelenlegi 60-75 százalékos kihozatalát 75- 80 százalékra sikerülne feljavítani, autónként 10 ezer jent megtakaríthatnánk.

HVG: Ha már költségek: az üzemanyagárak néhány hét alatt az egekbe szöktek. Van már terve arra, mikor és mivel váltják fel a hagyományos, belső égésű motorokat? Hibrid, elektromos, etanol - ön melyikre szavaz?

Sz. O.: Még egyetlen autógyártó sem tudja - így mi sem -, mi is lesz az üdvözítő alternatív erőforrás. Addig is folyamatosan javítani igyekszünk gyártmányaink fogyasztását. A motorok tökéletesítése mellett ezt megtehetjük súlycsökkentéssel is. Például úgy, hogy az acélból készült alkatrészeket műanyaggal helyettesítjük, vagy a meglévő alapanyagot - mint mondjuk itt ennek a kanálnak a nyelét - elvékonyítjuk. A helyzetet bonyolítja, hogy az Európai Unió várható döntése alapján itt Európában a klímavédelem miatt kilométerenként 130 grammra kell leszorítani a gépkocsik szén-dioxid-kibocsátását, ami a mi esetünkben különösen a nagyobb típusok kifejlesztését nehezíti.

HVG: Mennyire vált be a számításuk, hogy az európai terjeszkedésben 1990-ben Esztergomot választották?

Sz. O.: A külföldi beruházások közül India után a magyarországi programokra fordítjuk a legtöbbet. Amikor 1990-ben megkötöttük az alapszerződést az esztergomi összeszerelő üzem felépítéséről, szerény, évi 50 ezer darab jármű kibocsátásával kezdtük. Elsősorban az vezérelt bennünket, hogy kitapogassuk: lehet-e keresnivalónk Európában, elvégre a VW, a Peugeot, a Renault vagy a Fiat mind gyárt olyan kiskocsit is, mint mi. Most viszont elmondhatom, tavaly már 234 ezer autót szereltünk itt össze, az európai összértékesítés elérte a 340 ezret, s az idén Esztergomban már 300 ezer darabos szériával számolunk. Ez hatszoros növekedésnek felel meg a starthoz viszonyítva. Ebből is látszik: kisebb-nagyobb kifogásaim ellenére semmi okunk az elégedetlenségre.

HVG: Miközben valóban súlyos milliárdokat - eddig több mint 280 milliárd forintot - költöttek az itteni összeszerelésre, az innovatívabb részegységek, a motor, a sebességváltó gyártását otthon tartják. Miért ódzkodnak a magasabb hozzáadott értékű gyártókultúra kiszervezésétől?

© Müller Judit
Sz. O.: Nem is igazán értem felvetését. A Japánból hozott alkatrészek aránya - egy gépkocsira vetítve - mindössze 17 százalék, a fennmaradó 83 százalék Európából, ezen belül 40 százalék Magyarországról származik. Ha úgy értelmezi a helyzetet, hogy a Suzuki csak az olcsóbb portékákat vásárolja itt, az értékeseket pedig Japánból hozatja összeszerelésre, téved. Alapelvünk, hogy itt szerezzük be a lehető legtöbb alkatrészt, mivel Magyarország a Suzuki európai gyártóbázisa. Ezért is szorgalmaztam a magyar kis- és középvállalatok erőteljesebb támogatását, amikor most találkoztam Gyurcsány Ferenc kormányfővel, illetve több miniszterrel.

HVG: Tárgyalásai során nem került napirendre a magyar Suzuki termelésének bővítése, mondjuk egy kutató-fejlesztő részleg idetelepítése - úgy, ahogy ezt több befektető, például az Audi vagy Knorr Bremse már megtette?

Sz. O.: Hadd kezdjem a választ kissé távolabbról. Mi a világot négy fő piacra osztjuk: USA, Európa, Ázsia és Japán. Ezek kereslet szempontjából merőben eltérőek. Amerikában és Japánban inkább a nagy autókat és szinte kizárólag a benzineseket keresik, míg az európai autósok körében a kisebbek s mostanában különösen a dízelmeghajtásúak népszerűek. E piacelkülönítés szellemében indult meg az európai reneszánsz elnevezésű programunk is, amelynek keretében - igaz, nem Magyarországon, de - itt a kontinensen, nyugat-európai tervezőműhelyekben formálódott a két most futó modellünk, a Swift és az SX4. Ezek így aligha születhettek volna meg az USA-ban vagy Japánban. Vagyis Európa már ma is fontos szerepet játszik a Suzuki-modellek fejlesztésében. Ami pedig a kutatás-fejlesztés idetelepítésének kérdését illeti: ezt akkor lesz érdemes megvizsgálni, ha a jövőben öt-hat modell készül évi fél-egy milliós sorozatban.

HVG: Vannak ilyen tervek? Mondjuk ha öt év múlva ismét leülnénk, mekkora eladási számokról beszélgethetnénk?

Sz. O.: Üzleti terveket nem szoktak kifecsegni, ez maradjon a cég titka.

HVG: De az már nem titok, hogy a miniautó-specialistának tartott Suzuki is belevág egy nagyobb, középkategóriájú modellsorozat gyártásába. A kérdés, hogy Magyarországon-e, vagy pedig ahhoz már új hídfőállást is választanak a térségben?

Szuzuki Osamu

A Suzukit egy kis helyi üzemből multivá fejlesztő üzletember a múlt század elején még a textilüzletben utazó Szuzuki Soko unokájával kötött házassága révén vette fel a mostani nevét (korábban Macuda Osamunak hívták). 1958-ban csatlakozott az akkor már fő profilként miniautókat és motorkerékpárokat gyártó céghez, amelynek 1978 óta ő az első számú vezetője. Diplomata és egyszersmind vezénylő tábornok, akiben - mivel minden részleten rajta tartja a szemét - sokan apafigurát is látnak - mondják róla ismerői, munkásságának elemzői. Rengeteget utazik: Indiától Észak-Amerikán át Magyarországig számos vegyes vállalatot alapított, nemegyszer diktatórikus katonai kormányzatokkal alkudozva. A már-már fukarságig takarékos vezető módszerei legendaszámba mennek: egy főnöki inspekció alkalmával 215 költségcsökkentő észrevételt tett, köztük azt, hogy áramtakarékosságból a vizsgált üzem 18 ezer lámpájából 1900-at csavarjanak ki. Három gyermeke közül 49 éves fia már jó ideje a cégvezetésben tevékenykedik, az elnöki staféta átadása azonban nincs napirenden.

Sz. O.: Ha a mai piaci viszonyok között versenyben akarunk maradni, akkor a teljes választékot gyártani kell, kis modellektől a nagyokig. Arról még messze nincs döntés, hol kezdjük meg a középkategóriájú autók gyártását, de az biztos, hogy annak alapján választunk majd, hol találjuk meg a legkedvezőbb feltételeket.

HVG: Ha így nézzük, önöknek nyilván ideálisabb egy olyan ország, ahol puhábbak a munkajogi szabályok, nincsenek vagy gyengék a szakszervezetek. A korábbi vitákból ítélve úgy tűnik, mintha a menedzsment Esztergomban nem tekintené tárgyalópartnernek az érdekvédelmi szervezetet, holott a japán szakszervezetek igencsak militánsak.

Sz. O.: Ismeri a japán és a magyar szakszervezetek közötti működési különbségeket? A japán vállalatoknál, így a Suzukinál is a házon belüli dolgozók szerveznek érdekképviseletet, egyezkednek a menedzsmenttel, Magyarországon viszont az országos ágazati szakszervezetek helyi alárendeltjeik révén próbálnak beavatkozni az adott cég munkájába. Hogyan tud érdemben beleszólni egy egészen máshol tevékenykedő ember az ügymenetbe? Én a korábbi viták részleteit nem igazán ismerem, de abban biztos vagyok: ön sem venné jó néven, ha a szomszédja átjönne, és beleszólna az életébe. A családi ügyeket családon belül kell megoldani.

HVG: Ha már a család, magánszféra: önt, aki az egyike a legrégebben dolgozó aktív autóipari vezetőknek, mi hajtja, meddig akarja még csinálni?

Sz. O.: Én egy távoli, kis mezőgazdasági hegyi faluból származom. Elevenen él bennem, hogy a háború után az elöljáró összehívott bennünket, és azt mondta nekünk, fiataloknak: nézzétek, mi már öregek vagyunk, nektek kell újjávarázsolni porig rombolt földünket. És mi napi húsz órákat dolgoztunk. Alighanem ez a lendület munkál ma bennem. Én - ahogy mondani szoktam - csatában akarok meghalni. Még mindig izgalmasnak, kihívásnak találom, hogy megoldásokat találjak egy-egy problémára, ráadásul ezek által még nő is a profit. De különben is: hol van az előírva, meddig dolgozzon az ember?

HEIMER GYÖRGY 

Állj mellénk!

Tegyünk közösen azért, hogy a propaganda mellett továbbra is megjelenjenek a tények! Ha neked is fontos a minőségi újságírás, kérjük, hogy támogasd a munkánkat.
PRK: Örökkévalóság Részvénytársaság

PRK: Örökkévalóság Részvénytársaság

Kirúgta a Combino ajtajának üvegét, nem járt a 4-6-os

Kirúgta a Combino ajtajának üvegét, nem járt a 4-6-os

Macron nagyon fontos jó hírt akart bejelenteni, amikor kigyulladt a Notre-Dame

Macron nagyon fontos jó hírt akart bejelenteni, amikor kigyulladt a Notre-Dame

Döntött az EP: büntetik a kettős élelmiszer-minőséget

Döntött az EP: büntetik a kettős élelmiszer-minőséget

Biztonsági őr bántalmazott egy osztrák nőt egy budapesti hokimeccsen

Biztonsági őr bántalmazott egy osztrák nőt egy budapesti hokimeccsen

Új dátumot találtak, mikor írhatják alá a nagy kínai-amerikai megállapodást

Új dátumot találtak, mikor írhatják alá a nagy kínai-amerikai megállapodást