Tízéves részletfizetési kedvezményt kap a Malév vevője az állami privatizációs szervezettől, csak hogy vigye a több mint 30 milliárd forint adóssággal terhelt légitársaságot.

Úgy ad túl az évek óta csak különféle pénzügyi manőverekkel életben tartott Malévon az állami tulajdonos, hogy tulajdonképpen megtartja. Így is lehet értékelni azt a konstrukciót, amely szerint az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Zrt. (ÁPV) eladni szándékozik a magyar légitársaságot a privatizációs pályázaton múlt héten nyertesnek hirdetett, orosz tulajdonosi hátterű AirBridge Magyarországi Vagyonkezelő Zrt.-nek. A szokatlan tranzakcióra elegendő magyarázat, hogy az ÁPV legalább annyira tartott attól, hogy a kezei között megy csődbe a Malév, mint attól a politikailag ugyancsak rosszul kommunikálható fordulattól, hogy a privatizáció után esetleg az új tulajdonos húzza le a rolót. Az eshetőség nagyon is reális, hiszen a 6,4 milliárd forintos saját tőkéjű légitársaság tavaly minden korábbi rekordot meghaladó, közel 15 milliárd forintos üzemi veszteséget hozott össze, így azonnali tőkepótlásra szorul. Az állami segítséget pedig nem tűri el Brüsszel, sőt a csatlakozási szerződés értelmében 2007-ig rendezni kell az állami vállalatok számára korábban nyújtott, államilag garantált hiteleket is. Ilyen kölcsönből pedig a Malévnak több mint 30 milliárd forintnyi jutott.

Kettős szorításban és a legutolsó pillanatban szánta rá magát az ÁPV, hogy megváljon a Malévtól. Bár az utóbbi két évben háromszor is eladásra hirdette a társaság 99,95 százaléknyi részvénypakettjét, győztes hirdetéséig csak a múlt héten jutott el. Az már a korábbi pályázatok alkalmával is bebizonyosodott, hogy légügyi nagyágyú nem érdeklődik a Malév iránt, sőt olyan vállalkozó sem akad, aki egy összegben pumpálna bele legalább 50 milliárd forintot. "Egy eurót sem adtam volna érte, ha európai légitársaság befektetője lennék" - utalt az ügylet kockázatos voltára a HVG-nek az egyik légügyi szakértő. Így maradt végül egyedül az előző pályázatok egyik versenyzője, a legkitartóbb Airbridge. A 20 millió forint alaptőkéjű projektcég 51 százalékát magyar magánszemélyek jegyzik - így teljesül a többségi magyar tulajdon, ami a Malév nemzeti légitársaság státusának megtartásához kell -, 49 százalékos tulajdonosa pedig Borisz Abramovics. Az orosz üzletember szervezte össze az öt légitársaságból álló AirUnion légiszövetséget (KraszAir, Domogyedovszkije Avialinyii, Omszkavia, Szamara és Szibaviatransz), amelynek két tagjában is többségi tulajdonos. Számára a magyar légitársaság hálózata ugródeszkát jelent Európa nyugati felébe, s ez minden más jelentkezőnél többet ért.

Annyival azonban nem, hogy Abramovics feltételek, garanciák nélkül csapjon bele az üzletbe, amelyben a megajánlott vételárnak csak jelképes szerepe volt. Az igazi feltétel - mint a privatizációs kiírásból is kiviláglott - az volt, hogy a vevő találjon megoldást a cég tőkehelyzetének és hitelállományának rendezésére, valamint a hosszú távú működtetésre. Utóbbival lehet a legkisebb gond, hiszen Abramovics a tavaly minden eddiginél több, 3 millió utast szállító Malévnak évi 10 százalékos forgalombővülést ígért a Budapestre terelt, átszálló orosz utasokból. Továbbá azt is meglebegtette, hogy a Malév cégénél szervizelhetik majd az Abramovics érdekeltségébe tartozó Skyexpress 18 darabosra tervezett Boeing-flottáját (az első orosz diszkonttársaság január végén startolt).

Pjotr Viktorovics Leonov, az Arbridge vezetője a privatizációs szerződés aláírásáig tartó titoktartási nyilatkozatra hivatkozva konkrét számokról nem nyilatkozott, de úgy tudni, a vételár valóban jelképes összege mindössze 200 millió forint. Abramovics egy korábbi sajtótájékoztatón 30-50 millió dollár azonnali tőkeinjekcióról beszélt, a hiteleket azonban nem vállalta át egy lépésben. Utóbbi a múlt héten közzétett kormányhatározatból is kiviláglik. A HVG értesülése szerint a vevő közel 50 millió eurónyi kölcsönt törleszt az év végéig, a többit pedig majd részletekben fizeti vissza. Az állami tulajdonú Magyar Fejlesztési Bank a kormányhatározattal 2020-ig meghosszabbította az általa nyújtott, csaknem 20 milliárd forintnyi hitel lejáratát, az adós pedig egy újonnan alapítandó állami vagyonkezelő társaság lesz, amelynek tulajdonába ezzel "összemérhető értékű", a Malév működéséhez szükséges vagyonelemek - például a leszállási jogok, illetve a saját tulajdonú repülőgépek - kerülnek be. Az eszközöket lényegében tőle lízingeli majd az Airbridge, tíz év alatt törlesztve a hitelt, majd a futamidő végén, maradványértéken megveszi az eszközöket. Az ügylet elvileg 2020 előtt is lezárulhat, legalábbis a vevőnek a Malév nyeresége bizonyos részét is törlesztésre kell fordítania. Márpedig Abramovics két év múlva már profitot vár.

Az állami tulajdonos tehát nem hátrált ki teljesen a hitelekből, ugyanakkor bankgaranciát kért a vevőtől arra az esetre, ha mégsem a kecsegtető üzleti terv szerint alakulnának a dolgok. Kérdés, mit szól ehhez a konstrukcióhoz az Európai Bizottság, nem tekinti-e újabb bújtatott állami támogatásnak a hitel meghosszabbítását. Az ÁPV-ben mindenesetre abban bíznak, habár nem sikerül egy összegben megváltani az államilag garantált kölcsönt, de magánjogi szerződéssel alátámasztott konstrukciót állítanak a helyébe, azaz tíz év alatt a magántulajdonos fizeti azt viszsza. Ha a megoldás mégsem nyerné el Brüsszel tetszését, akkor a legrosszabb esetben büntetést fizethet Magyarország, esetleg vissza kell állítani az eredeti, azaz a privatizáció előtti állapotot - bár ez utóbbi forgatókönyvet légügyi berkekben elképzelhetetlennek tartják. Ennél közelebbi, égető kérdést kellett megoldani a Malév elpasszolásával, hiszen a cég bedőlése szerény becslések szerint 50-60 milliárd, a céget közelebbről ismerők szerint akár 100 milliárd forinttal terhelte volna meg a költségvetést.

Abban nincs vita a szakértők között, hogy a pályázatra jelentkezők közül az oroszok adták a legjobb ajánlatot, mert csakis ők kecsegtették a Malévot új piaci lehetőséggel. Legfeljebb a politikai kockázatra hívják fel a figyelmet, pontosabban arra, hogy az AirUnion ténykedése egyelőre az orosz nagypolitika függvénye. Bár Vlagyimir Putyin elnök szívesen látna egy erős AirUniont, ám a versenytársak eddig sikeresen megakadályozták, hogy orosz nemzeti fuvarozó státust szerezzen. Az AirUnion öt cégéből háromban ma még az orosz állam a többségi tulajdonos, s bár a vállalatok egyesítésén, illetve a magántulajdon többségbe kerülésén munkálkodnak, ez egyelőre még nem lezárt ügy. Jelenleg a nemzeti légitársaság státusát, így a kétoldalú megállapodások alapján az európai leszállási engedélyeket is a rivális Aeroflot birtokolja. Arra a HVG-kérdésre, hogy ilyen körülmények között miként képzelik el az orosz utasforgalom megtöbbszörözését, a járatsűrítést Oroszország és Budapest között, Leonov azt mondta, majd a Malév repül a célállomásokra. Nemzeti légitársaságként a Malévnak jelenleg öt orosz városra szól az engedélye, de még ezt sem használja ki.

VITÉZ F. IBOLYA

Erdogan megköszönte Orbánnak a nemzetközi kiállást mellettük

Erdogan megköszönte Orbánnak a nemzetközi kiállást mellettük

Radar360: Gulyás Borkai-faktorról beszél, Orbán Erdogannak ígérget

Radar360: Gulyás Borkai-faktorról beszél, Orbán Erdogannak ígérget

Több mint 600 millióval kellett megsegíteni a veszprémi kézilabdát

Több mint 600 millióval kellett megsegíteni a veszprémi kézilabdát

Az Alkotmányvédelmi Hivatal is nyomoz a Karácsony-hangfelvétel ügyében

Az Alkotmányvédelmi Hivatal is nyomoz a Karácsony-hangfelvétel ügyében

Mentőautó és kocsi ütközött Nyíregyházán, egy nő meghalt

Mentőautó és kocsi ütközött Nyíregyházán, egy nő meghalt

Videó: Jakuzziban locsolja a pezsgőt Tornanádaska újraválasztott polgármestere

Videó: Jakuzziban locsolja a pezsgőt Tornanádaska újraválasztott polgármestere