A gyártók igyekeznek minél gyakoribb autóváltásra ösztönözni a vásárlókat; általánosan alkalmazott trükk annak elhitetése, hogy a néhány éves kocsi már "régi". Ennek megfelelően egyre rövidülnek a modellciklusok: a gyilkos piaci verseny akár háromévenkéntinél gyorsabb típusváltást is kikényszeríthet.

A következő, ötödik generációs Volkswagen Golfról lebbentette le minap a fátylat a német Stern magazin. Fülese szerint a 2008 őszén érkező típus már öt év után leváltja a ma legújabb "négyes" Golfot. Annak elődje hat évet élt, a típus első két nemzedéke pedig nyolc, illetve kilenc évig volt gyártásban. Az új Golf valószínűleg még csak agyagmodellben, számítógépes grafikákban létezik, de úgy hírlik, a tervezők ezúttal gyökeresen szakítanak a kategóriateremtő dobozformával: az új dizájn inkább az egyre divatosabb sportlimuzinok vonalait követi majd.

A VW erőfeszítései híven jelzik a nemzetközi autóipar egyik fontos trendjét, a modellciklusok rövidülését. Az ötvenes-hatvanas évek autói általában jóval több mint tíz évet éltek piaci színre lépésüktől a gyártás megszüntetéséig. Ma egy-egy európai modell karrierje hét évig sem tart, és a nekik szabott idő tovább csökken; a londoni The Economist hetilap a Peugeot-Citroen és a Renault főnökeit idézi, akiknek eltökélt szándékuk, hogy gyártmányaik fejlesztési periódusát három év alá szorítsák le. Magyarázatként az európai Forddal példálóznak, amely a kilencvenes évek közepén spórolt a termékfejlesztésen, így típusainak átlagéletkora öt évre kúszott fel - a márka piaci részesedése pedig 12-ről 8 százalékra zsugorodott.

Az iparág marketingesei tanulmányok sorában elemzik, hogy a telített autópiacon döntő választási szemponttá vált a kocsi újdonságértéke, beleértve ebbe mindenekelőtt a gyorsan avuló karosszériát és a márka státusszimbólum-értékét. A gyártók, ha versenyben akarnak maradni, nem térhetnek ki e kihívások elől. Európa autósai 62 márka 322 modellcsaládjának több mint 6 ezer típusa közül szemelgethetnek - három évvel korábban ugyanannyi gyártó még csak 292 modellsorozat 4300 típusát kínálta.

Az autópiaci verseny egyik fő terepe tehát a termékfejlesztés: a gyártók vagyonokat költenek rá. Az Audi például, amely tavaly 1,4 milliárd eurót fordított újabb modellek kifejlesztésére és gyártásuk beindítására, 2006-2007-ben már 2-2 milliárdot szán e célra, s 2008-ig hat vadonatúj négykerekűvel akar kirukkolni (lásd TT-tét című írásunkat a 72. oldalon). De mások is kapaszkodnak. A Közép-Európában is terjeszkedő dél-koreai Hyundai-Kia, a japán példát követve, négyévesre akarja sűríteni modelljeinek eddig ötévenkénti megújítását. A gyorsítás érdekében évi 2,3 milliárd dollárra növeli most 1,7 milliárdos éves költségkeretét.

Az irdatlan fejlesztési kiadások leszorítása érdekében sokféle trükkel próbálkoznak az érdekeltek. A feldolgozóiparban, így az autógyártásban is egyfajta csodafegyverként emlegetik a termékek életciklusának megtervezését szolgáló PLM (product life-cycle management) szoftvert, amely modellezi a portéka "életét" az ötlettől az értékesítésen át egészen a reciklálásig. Hogy mindez mire jó? A General Motors 1997-ben még átlagosan 48 hónap alatt fejlesztett ki egy új modellt, miközben legnagyobb konkurense, a Toyota 36 hónap alatt. A világ 32 országában autókat gyártó, 19 fejlesztőközpontot működtető, az ausztrál Holdentől a német Opelig a legkülönfélébb márkákat birtokló amerikai mamut még 2000-ben döntött a PLM bevezetéséről. Annak alkalmazásával egyebek mellett egy autó alkatrészei, komplett részegységei könnyen felhasználhatók más típusokban, a kocsi formatervének változtatásait rögtön átvezethetik a gyártástechnológiai programokba, és a PLM-mel virtuálisan annyiszor lehet ütközési tesztet elvégezni, ahányszor csak a tervezők szükségesnek látják. De ami a lényeg: a PLM-technika jóvoltából a GM 12-18 hónapra tudta leszorítani az új járművek kifejlesztésének időtartamát.

Nem elég azonban a gyorsaság, az éles versenyben a gyártóknak minden korábbinál szélesebb modellválasztékot kell produkálniuk. A Renault a már hozzá tartozó Nissannal a következő három-négy év alatt 26 új modell kibocsátását tervezi, közös részegységek alapján - nyilatkozta a minap a Le Monde című napilapban a cég főmérnöke, Jean-Louis Ricaud. Mint elmondta, máris közös a két márka autóinak hajtáslánca, motorja és sebességváltója, s további céljuk, hogy minél változatosabb végtermékeket építsenek az egységesülő műszaki alapokra. A jövőre megjelenő új Lagunának már lesz kupé változata, a Megane család következő nemzedéke pedig tízféle variánsban jelenik majd meg a mai héttel szemben.

Hasonló taktikát követ a VW-csoport is, amely a hozzá tartozó Skoda, Seat típusait, sőt még az Audiéit is tipizált részegységekből építi - közben gondosan ügyelve arra, hogy a márkák megőrizzék sajátos formai jellegzetességeiket. Az elvárt széles modellválaszték és a gyorsan változó kereslet ugyanakkor rugalmasságot követel. A Honda arra törekszik, hogy világméretű gyártóhálózatában gyorsan át lehessen állítani a gépsorokat az egyik típusról a másikra. A BMW pedig azzal állt elő, hogy a kuncsaft még száz órával a megrendelt járgány gyártásának megkezdése előtt is módosíthat a specifikáción - hátha időközben újabb extrák megrendelésére támad kedve.

Fazonigazító frissítésekre még a rövidülő modellciklusokon belül is rákényszerülnek a gyártók. Az életgörbe hanyatlásakor általában új dizájnelemekkel, például más lámpaformával, hűtőráccsal, módosított belső kárpittal, műszerfali szerelvényekkel lehelnek új életet az avuló típusokba. E cicoma nem kerül olyan sokba, de a kocsira rá lehet fogni, hogy "új modell". A ráncfelvarrás másik bevált gyakorlata a "kereskedelmi korszerűsítés", amikor is a kocsi alapárában keresett többletfelszereléseket (például légkondicionálót, könnyűfém felnit, xenonlámpát, nagyobb teljesítményű, takarékos dízelmotort) is adnak. Az is előfordul, hogy a fogyasztóval "teszteltetnek" egy-egy új motort vagy valamilyen újszerű technikai megoldást. Ezt tették például tavaly az úgynevezett elektronikus ellenkormányzással piacra dobott B osztályú Mercedessel, amely csúszós úton maga tereli helyes irányba a kocsit.

Mindezek mellett akadnak olyan autótípusok is, amelyek minimális ráncfelvarrással is matuzsálemi kort érnek el. A hosszú modellélet titka - állítja Exner László, a magyar Mercedes oktatási ügyekben illetékes vezetője - a jól eltalált formaterv. Az 1993-ban megjelent Renault Twingót a mai napig azonos karosszériával, viszonylag szűk motorválasztékkal árulják. Nem kevésbé látványos karriert futott be a Mazda MX-5 sportkocsija, amely 1989-ben a kétüléses, nyitható vászontetős sportkocsik reneszánszát indította el. Több mint 700 ezer darabot adtak el belőle, méghozzá úgy, hogy 16 éves pályafutása során csak bukólámpáját cserélték hagyományosra, az induló 1,6 literes motor mellé egy erősebb, 1,8-ast is kínáltak, s merevítettek a karosszérián. A második, átdolgozott kiadás tavaly jelent meg, de a járgány kultikussá emelt formája lényegében változatlan maradt.

HEIMER GYÖRGY

Trend

TT-tét

Az Audi vérmes reményeket fűz Győrben készülő TT márkájú sportautója május elején megjelenő második nemzedékéhez.

Szijjártó Péter: 400 japán tanul orvosnak Magyarországon

Szijjártó Péter: 400 japán tanul orvosnak Magyarországon

Minecraft, egy tojás és a Senorita – ezek voltak a legnézettebb videók a YouTube-on

Minecraft, egy tojás és a Senorita – ezek voltak a legnézettebb videók a YouTube-on

Egyre később növünk fel

Egyre később növünk fel

Ügyészségi eljárás indult Matteo Salvini ellen

Ügyészségi eljárás indult Matteo Salvini ellen

Százmilliós drogszállítmányt kapcsoltak le Röszkén

Százmilliós drogszállítmányt kapcsoltak le Röszkén

Batman-fegyvert kapnak a rendőrök Los Angelesben

Batman-fegyvert kapnak a rendőrök Los Angelesben