HVG

Mindig is tudathasadásos módon viszonyultak saját autóikhoz az oroszok. Amint megengedhették maguknak, nyomban külföldi kocsiba ültek, ám még a Mercedesek, Fordok vagy éppen Citroenek kormányát szorongatva is szomorúan vették tudomásul, hogy sorra zárnak be a hazai autógyárak - nem lehetetlen, hogy végül a legnagyobbjuk, a Volga menti Toljattiban lévő, a Zsigulikról ismert AvtoVAZ is a néhai Moszkvics- és Volga-gyár sorsára jut. A kettősség abban is megnyilvánul, hogy az orosz és a szovjet autóipar mindig elsősorban másolatokat gyártott: egyszer licencvásárlással, másszor pedig látványos designlopással szerzett egy kis lendületet magának.

A hőskorban az oroszok alig voltak lemaradva az úttörőktől, hiszen a Jakovlev-Freze mérnökpáros már 1896-ban, nem sokkal az első Ford megszületése után elkészítette az első orosz autót. A kezdeti lendület azonban gyorsan lelohadt: a Nyugat felé tekingető hazai elit - leginkább a szentpétervári cári udvar - francia autókon furikázott, így nem igazán volt fizetőképes kereslet hazai gyártású kocsikra. 1909-ben mégis megindult a gyártás, ám az orosz-brit tulajdonban lévő rigai Russzo-Balt üzemben 1915-ig legyártott mintegy négyszáz autó sem orosz fejlesztés eredménye volt: külsejük és motorjuk francia, illetve svájci mintákat idézett.

HVG

Az első világháború kitörése, majd az 1917-es bolsevik forradalom és az azt követő véres polgárháború több mint egy évtizedre visszavetette a gyártást. Az első szovjet személygépkocsik csak az 1920-as évek végén - az 1927-ben megnyílt moszkvai Szpartakusz gyárban - készültek el, az igazi áttörésre pedig a harmincas évek elejéig kellett várni. Ekkor nyílt meg a szovjet állam és az amerikai Ford által közösen épített Nyizsnyij Novgorod-i (1932-től gorkiji) autógyár, amelynek gyártószalagjáról Ford-mintára készült teher- és személyautók gördültek le. A másik nagy gyárban, a Sztálin, utóbb Lihacsov nevét viselő moszkvai üzemben épített ZISZ, majd ZIL típusú luxusgépkocsik ugyancsak amerikai mintára készültek - ezek már szabályos licencszerződés nélkül. A ZIL-101-eshez az amerikai Packard-gyár egyik autója adott mintát, az utódokon Cadillac modellek hatása érhető tetten.

A második világháború végén a vesztes Németországtól háborús jóvátételként elhurcolt Opel-gyártósorok adtak újabb lendületet a szovjet autógyártásnak. Az egykori Opel Kadettek éveken át - több mint harminc változatban - Moszkvicsokként jelentek meg a szovjet, illetve a kelet-európai piacon. A Pobedaként ismert, Gorkijban készült GAZ-20-asoknak is van némi közük az Opelekhez, a szovjet mérnökök által továbbfejlesztett autók ugyanis a szintén Németországból származó, egykor Opel Kapitäneket készítő gyártósorokról gördültek le.

A különösen magas rangú elvtársak hivatali autóiként a baráti Magyarországon sem ismeretlen Csajkák ugyancsak a gorkiji GAZ-gyárban készültek; 1959 és 1981 között gyártott első változatuk szakértők szerint meglehetősen hasonlít a Packard 1955-ben utcára került Patricianjára. A 195 lóerős batár automata sebességváltóját valószínűleg egy Chryslerből koppintották. Az új változat megtervezésekor már jobban ügyeltek a látszatra: az autón felfedezhető ugyan az éppen aktuális amerikai modellek hatása, ám a tervezők, eklektikus módon, több autótípus formai jegyeiből szemezgettek. A 220 lóerős új Csajkákat 1988-ig, a márka megszűnéséig gyártották. A szovjet autógyártás egyébként 1980-ban érte el a csúcspontját: abban az évben 2,2 millió autó készült az országban. Ám ekkor is csak a világtermelés alig 5 százalékát adta, 1980-as csúcsteljesítménye akkora volt, mint az amerikai gyártókapacitás az 1920-as évek végén.

A legnépszerűbb Volgák, a 21-esek és 24-esek a Ford Mainline-ra és a Ford Falconra, illetve az egyik, a hatvanas évek végén gyártott Chevrolet-re hasonlítanak, míg a ma legnagyobb oroszországi autógyárban, az AvtoVAZ-ban épített Zsigulik a Fiat 124-es olaszoktól megvásárolt tervei alapján készültek. Az ugyancsak Toljattiban gyártott Niva terepjárók is csak részben tekinthetőek szovjet fejlesztésnek, hiszen többé-kevésbé átalakított, Fiat-licenc alapján gyártott motorok hajtják őket. A Nivák továbbfejlesztett változata az amerikai General Motorsszal közösen épített Niva-Chevy: a kívül mutatós, belül viszont meglehetősen elavult autó sem szovjet szellemi termék. Az AvtoVAZ kilátásai azért sem valami fényesek, mivel az - orosz fejlesztésű - Szamarák mellett most készülő új Ladák, a Kalinák sem számítanak igazán korszerűnek, s nem veszik fel a versenyt az Oroszországban gyártott külföldi márkákkal.

Miközben ugyanis a "hazai ipar" haldoklik, az Oroszországot az egyik legperspektivikusabb piacnak tekintő nyugat-európai, japán és amerikai gyártók sorban állnak, hogy megnyissák ottani üzemüket. Az oroszok pedig vásárlási szokásaik megváltoztatásával szavaznak: miközben a hazai autók eladása stagnál, évről évre 60-80 százalékkal több nyugati kocsi kel el.

NÉMETH ANDRÁS / MOSZKVA