szerző:
HVG

A repülőgépek biztonságát a műszaki fejlődés és a balesetek tanulságainak felhasználása folyamatosan javítja, ám az emberi tévedés és fáradtság kockázatai egyelőre kiküszöbölhetetlennek látszanak.

Első látásra csodának is tűnhetett, hogy mindenki túlélte az Air France francia légitársaság Párizsból Torontóba érkező járatának 2005. augusztusi balesetét, hiszen amint a nagy viharban leszálló gép túlszaladt a pályán, azonnal tűznyelvek jelentek meg a hajtóművek közelében, és a lángok néhány perc múlva elborították az Airbus–340-est. Kis híján hasonló csoda történt három hónappal ezelőtt is, amikor az amszterdami repülőtér mellett a Turkish Airlines Boeing–737-es gépe a földbe csapódott: hat utas és a túlságosan az automatikára hagyatkozó három pilóta meghalt, ám 124-en élve kerültek ki a három darabra tört gépből.

A túlélők a korábbi balesetek nyomán gyűjtött tapasztalatoknak köszönhették, hogy élve elhagyhatták a gépeket. A megerősített repülőgéptest elnyelte az ütközés energiáját. A nehézségi gyorsulás 16-szorosát (16 g-t) elviselő ülések nem szakadtak ki a helyükből, így senkit sem ütöttek agyon, és nem torlaszolták el a kijáratokat. Az utastérben lévő tűz- és füstbiztos anyagok az Air France járatánál egy ideig visszatartották a tűz terjedését. A padlón erős sárga fény jelezte a füstben botorkáló utasoknak a kijárat irányát, miközben az éles helyzetek kezelésére betanított utaskísérők nem estek pánikba, és határozottan irányították a rémült embereket. A Turkish Airlines esetében pedig a kerozinköd képződését gátló adalékanyagok megakadályozták, hogy kigyulladjon az üzemanyag, amely a több száz méteres csúszás közben kifolyt a repülőből.

Az utasok mindkét esetben gyorsan elhagyták a gépet, pedig a két perc alatt kiürített Air France-gép vészkijáratai közül a tűz terjedése miatt kettőt már ki sem lehetett nyitni, ráadásul az egyik csúszda nem nyílt ki, így a menekülők egy részének több méter magasról kellett leugrania a Pearson légikikötő betonjára. A mentési gyakorlatokon kilencven másodperc a szintidő, ám az éles helyzetekben ez aligha tartható, hiszen az utasok egy része pánikba esik, mások pedig jó szándékúan segítenek családtagjaiknak, barátaiknak, ám éppen ezzel tartják föl a tempós menekülést.

A statisztikák szerint a légi katasztrófák halálos áldozatainak 68 százaléka a földet érés utáni tüzekben veszti életét, ezért érthető, hogy a fejlesztők újabb megoldásokat keresnek a lángok távol tartására. A most érvényes szabványok szerint a gép alumíniumtestének egy percig, a szigetelésnek pedig további négy percig kell az utastéren kívül tartania a lángokat. A korszerű gépeken egyre gyakrabban használnak szénszálas kompozitanyagokat is. Ezek előnye nemcsak az, hogy jóval könnyebbek, mint a fémek, hanem az is, hogy tűzállóak. A Boeing–787-esekhez fejlesztett szénszálas anyagok húsz percig is visszatartották a tűz terjedését, az utóbbi időben még a füstképződést is mérsékelték.

A balesetek számának csökkentésében döntő szerep jut a leszállást segítő berendezéseknek is. A mai segítőeszközökkel már olyan pontosan meghatározható a repülőgép helyzete, hogy a jármű akár a pilóták beavatkozása nélkül is leszállhat. A földet érést segítő rendszerek közül az Instrumental Landing System (ILS) a legrégebbi: ezt az 1920-as évek végén fejlesztették ki, és 1938 óta használják az utasszállító repülőgépek. A legkorszerűbbek a LAAS nevű rendszerek, amelyek a legrosszabb időjárási körülmények között is lehetővé teszik a navigálást. Ezek a közismert GPS helymeghatározó műholdak adatait a repülőterek környékén telepített jeladók rádiójeleivel pontosítják. A cél, hogy egy-két éven belül már függőlegesen és vízszintesen is 1 méteres pontossággal meg lehessen határozni egy gép helyzetét.

A legnagyobb gondot most valószínűleg az okozza, hogy az embereket egyelőre nem lehet teljesen kihagyni a gépek vezetéséből. Márpedig a statisztikák szerint a katasztrófák fele még mindig a pilóták hibájából történik, és fél évszázad csak arra volt elegendő, hogy 58 százalékról 50-re mérséklődjön ez az arány. Közben ahogy csökken a pilótahibák száma, úgy emelkedik a légi irányítók által okozott katasztrófák aránya, ez manapság eléri a 9 százalékot. A szakértők szerint az emberi hibákat elsősorban az okozza, hogy a gépek vezetői rábízzák magukat az automata berendezésekre, és a vészhelyzetekben is hajlamosak arra, hogy túlzottan higgyenek a gépek által közölt adatoknak. A másik ok, hogy a sok eseménytelen út miatt a pilóták egy része elkényelmesedik, és nem tartja be pontosan a berendezések működtetési szabályait. Előfordul, hogy a mulasztás azért következik be, mert a légitársaságok túlhajszolják pilótáikat, az amerikai közlekedésbiztonsági hivatal is a fáradtságot tartja az egyik legsúlyosabb veszélyforrásnak.

A repülésbiztonság fontos eleme, hogy a nemzeti és nemzetközi légi szervezetek akár évekig tanulmányoznak egy-egy balesetet, és ha kell, a tanulságok alapján fejlesztésre kötelezik a gyártókat vagy a légitársaságokat. Így lett kötelező például az automata tűzoltó berendezések, illetve az ütközést elkerülő, Európában ACAS néven ismert radarok (HVG, 2009. április 4.) telepítése. Miután a raktérben repülés közben keletkezett tűz 1996-ban tömegkatasztrófát okozott, ma már valamennyi gépen a csomagtérben is vannak tűzérzékelők és tűzoltó berendezések.

A balesetek elemzése alapján többen tettek kísérletet arra is, hogy meghatározzák, melyek a legbiztonságosabb ülések a repülőgépeken. Az eredmények azonban ellentmondanak egymásnak. Az amerikai Popular Mechanics nevű folyóirat több száz olyan balesetet vizsgált meg, amelyben halottak és túlélők is voltak, majd arra a megállapításra jutott, hogy a gép farka közelében a legjobbak a túlélési esélyek: a felmérés szerint hátul 40 százalékkal többen maradtak életben, mint az első sorokban. Az angol greenwichi egyetem kutatói viszont azt állapították meg, hogy az elöl ülők vannak jobb helyzetben, szerintük a pilótafülke közelében 63, hátul viszont csak 53 százalékos a túlélési esély. A kutatóknak az az állítása viszont logikusnak tűnik, hogy ha menekülni kell, akkor az ablaknál ülők esélyei a legrosszabbak: 64 százalékkal kevesebb sanszuk van, mint a folyosó mellett lévőknek. Szintén hihetően hangzik, hogy a greenwichiek szerint a vészkijáratok közelsége is növeli az esélyeket.

NÉMETH ANDRÁS

Össztűz zúdult a háborús bűnösökkel barátkozó új Nobel-díjas íróra

Össztűz zúdult a háborús bűnösökkel barátkozó új Nobel-díjas íróra

Ment a feljelentés: Kábítószerért vehettek szavazatot a zalai Szentpéterúron

Ment a feljelentés: Kábítószerért vehettek szavazatot a zalai Szentpéterúron

Jankovics Marcell és Gyulai Líviusz életműdíjat kaptak

Jankovics Marcell és Gyulai Líviusz életműdíjat kaptak

Lenyugodna, relaxálna? Próbálja ki itt a színezést

Lenyugodna, relaxálna? Próbálja ki itt a színezést

Csillagászati összeget, 150 milliárd forintot fizethetnek a South Park jogaiért

Csillagászati összeget, 150 milliárd forintot fizethetnek a South Park jogaiért

Durva baleset volt az M3-ason, lezárták az autópályát

Durva baleset volt az M3-ason, lezárták az autópályát