Kihátrál japán és dél-koreai érdekeltségeiből a német-amerikai DaimlerChrysler. A lépés mögött egyesek a cég pénzügyi nehézségeit, mások a vezetésen belüli személyes ellentéteket vélik felfedezni, szakértők szerint pedig a világ ötödik legnagyobb autógyártója Kínára akar koncentrálni.

"Welt AG", vagyis "Világ Rt." létrehozása - ez a stratégiai cél lebegett Jürgen Schremppnek, a DaimlerChrysler elnökének szeme előtt, amikor lépésről lépésre bővítette az egykor Gottlieb Daimler által alapított stuttgarti Mercedes-gyárból mára világméretű, német-amerikai konszernné fejlődött cég érdekeltségeit. Az elnöki széket 1995-ben elfoglalt Daimler-főnök számára az amerikai piaci részesedés látványos erősítését a Chryslerbe való öt évvel ezelőtti beszállás hozta meg, Ázsia meghódítását pedig a Mitsubishi Motors Corporationben (MMC), valamint a koreai Hyundaiban szerzett tulajdonrésztől várta. Most azonban néhány héten belül két olyan döntés született a DaimlerChryslernél, amelyek azt jelzik: hátat fordít a két ázsiai érdekeltségnek, és ezzel jócskán visszavesz világhódító terveiből.

A Mitsubishi volt a nagyobb falat, a japán cég részvényeinek 37 százalékát a DaimlerChrysler 2,1 milliárd eurónyi összegért szerezte meg 2000-ben. Ám a negyedik legnagyobb japán autógyártó inkább vitte, mint hozta a pénzt: eladásai akadoztak, piacszerzési akciói - például Amerikában, ahol kedvezményes hitelekkel csábították a vásárlókat - növelték a pénzügyi veszteséget, ami a márciusban befejeződött üzleti évben meghaladta a 800 millió eurót. Becslések szerint a japán cégnek ötmilliárd eurónyi friss tőkére lenne szüksége a talpra álláshoz.

Ezt - vagy ennek akár csak egy részét is - azonban a DaimlerChrysler nem akarja vállalni. Pedig Schrempp már megkezdte a tárgyalásokat az MMC három másik tulajdonosával - a Mitsubishi Heavy gépgyártóval, a Mitsubishi Corporation kereskedőházzal és a Mitsubishi Bankkal -, hogy közösen teremtsék elő az autógyár nyereségessé tételéhez szükséges tőkét. A DaimlerChrysler vezetésén belül azonban nemigen talált partnerre, az elkeseredett hatalmi harcból - legalábbis egyelőre úgy tűnik - Schrempp ellenlábasai kerültek ki győztesen. A cég igazgatósága és felügyelőbizottsága az április végi rendkívüli ülésen úgy döntött, beszüntetik a Mitsubishi pénzelését. Schremppet - aki erre felajánlotta lemondását, amit a vezetőség nem fogadott el - már a két héttel korábbi közgyűlésen is kemény támadások érték a Mitsubishi-kalandért, ráadásul a tulajdonosok még mindig nincsenek meggyőződve a Chrysler-felvásárlás értelméről sem.

A pénzcsapok elzárása nem feltétlenül jelenti a Mitsubishiből való végleges kiszállást. Nem is valószínű, hogy sokan kapkodnának most a veszteséggel terhelt részvénycsomagért, melynek eladása ugyan komolyan felmerült, de döntés még nem született róla. A közösen indított fejlesztések sem állnak le, így például folytatódik az új, négyüléses Smart, a Forfour nemrég megkezdett gyártása a hollandiai üzemben. A városi kisautó lehet a két cég együttműködésének első gyümölcse, a Forfour alkatrészeinek 60 százaléka ugyanis megegyezik a Mitsubishi Coltéval, ami nemcsak a fejlesztésben, de a beszerzésben is komoly megtakarítást jelent.

A DaimlerChrysler japán piaci visszavonulását német elemzők mindenképpen kudarcként értékelik. Ráadásul néhány napra rá újabb stuttgarti meghátrálás következett: a német-amerikai cég bejelentette, hogy eladja a koreai Hyundai autógyárban lévő 10,5 százalékos részesedését is. Jóllehet ez utóbbi döntés rövid távon pénzügyileg kifejezetten hasznos lehet - 2000-ben és 2001-ben két lépésben összesen 484 millió eurónyi összeget fektettek be, az eladandó csomag piaci értéke pedig most 840 millió euró -, ez sem értékelhető igazi sikerként. A hosszú távú cél ugyanis az volt, hogy a német-amerikai autógyár 50 százalékos részesedésre tegyen szert a Hyundai haszongépjármű-gyártó üzletágában. Az együttműködés azonban nem alakult felhőtlenül, a koreaiak különösen azt vetették nyugati partnerük szemére, hogy azok vegyesvállalatot hoztak létre a kínai Beijing Automotiv Industry Holding Companyvel (BAIC) Kínában történő személyautó-gyártásra, veszélyeztetve ezzel a Hyundai ottani eladási lehetőségeit.

Az egykori merész tervek, melyek szerint a DaimlerChrysler bevételeinek legalább negyedét az ázsiai piacon kell megszerezni, egyelőre távolodni látszanak. Pedig az olcsó munkaerőt és egyre fizetőképesebb keresletet jelentő ázsiai térség - melyet most a világgazdaság legdinamikusabb régiójának tartanak - továbbra is igencsak vonzó a külföldi befektetők, így az autógyárak számára is. A legnagyobb potenciális piac természetesen Kína, ahol a nyugati gyártók máris látványos harcot vívnak egymással (HVG, 2003. szeptember 13.). Kínában tavaly 4,5 millió új jármű talált gazdára, ebből 2 millió személyautó volt, ezzel az ország az USA és Japán mögött a második legnagyobb autópiaccá vált (mivel az eladások éves átlagban 30-35 százalékkal nőnek, becslések szerint 2007-re túlszárnyalhatja Japánt).

Az eladott személyautók közel 90 százaléka külföldi közreműködéssel készült - Peking 50-50 százalékos vegyesvállalati rendszerben engedélyezi az autógyártást -, az "igazi" kínai márkák (Cheery, Geely, Red Flag) nem bírják a versenyt. A külföldiek közül a piac harmadát uraló német Volkswagen (VW), illetve az amerikai General Motors (GM) és Ford, valamint a japán márkák (Toyota, Honda, Nissan) mögött igencsak hátul kullog a DaimlerChrysler. Pedig 1983-ban a Chrysler jelentkezett elsőként autógyártási tervekkel Kínában, és már akkor is a BAIC-vel hozott létre közös vállalatot. Ám az 1985-ben megjelent VW hamar lekörözte a részben politikai okokból is háttérbe szorított amerikai gyártókat, és hosszú időn át szinte egyeduralkodó volt a piacon; részesedése csak az utóbbi években megélénkült verseny hatására szűkült 65-ről 30 százalékra.

Egyesek nem tartják kizártnak, hogy a DaimlerChrysler Japánból és Dél-Koreából való kivonulása mögött is éppen az a meggondolás húzódik meg, hogy a felszabaduló tőkéből kínai jelenlétét erősítse. Erre utal, hogy az MMC-vel való szakítás időpontjában Schrempp éppen Kínában tárgyalt befektetési tanácsadókkal. Hogy ez egyelőre csak Schrempp számára előremenekülés vagy a cégének is, azt még nem tudni. Mindenesetre a DaimlerChrysler és a pekingi BAIC által még tavaly kötött és a kínai vezetés által a napokban jóváhagyott megállapodás értelmében 1 milliárd eurós befektetéssel (nagyjából ekkora bevételt remélnek Stuttgartban a Hyundai-pakett eladásából) létrehozandó üzemben évi 25 ezer Mercedes C és E kategóriájú autót kívánnak előállítani.

Borkai kihívója: Rajtunk múlik, hogy szánalmas balekok leszünk, vagy tökös győri polgárok, akik büszkén járhatnak az országban

Borkai kihívója: Rajtunk múlik, hogy szánalmas balekok leszünk, vagy tökös győri polgárok, akik büszkén járhatnak az országban

Meghalt Sara Danius, az irodalmi Nobel-díjat odaítélő testület első női vezetője

Meghalt Sara Danius, az irodalmi Nobel-díjat odaítélő testület első női vezetője

Két nappal a választások előtt átadtak egy csúszdaparkot, a szülők szerint balesetveszélyes

Két nappal a választások előtt átadtak egy csúszdaparkot, a szülők szerint balesetveszélyes

4,4 millió embernek kellett mennie otthonából Hagibisz miatt

4,4 millió embernek kellett mennie otthonából Hagibisz miatt

A települések, ahol senki sem akart polgármester lenni

A települések, ahol senki sem akart polgármester lenni

Itt vannak a megyei jogú városok részeredményei - Borkai vezet

Itt vannak a megyei jogú városok részeredményei - Borkai vezet