Tetszett a cikk?

Az EU és az USA közti kereskedelmi feszültség kiéleződésével fenyeget az európai Airbus és az amerikai Boeing repülőgyárak vitája az állami támogatásokról. Eközben a nagy személyszállító gépek világpiacát uraló két cég alacsonyabb üzemeltetési költséggel repülő új modellel készül teret nyerni a másikkal szemben.

Újabb front nyílhat Washington és Brüsszel kereskedelmi párharcában, melynek során kölcsönösen azzal fenyegetik egymást, hogy a Kereskedelmi Világszervezethez (WTO) fordulnak panaszukkal. Az amerikaiak az unió banánimportrezsimje, illetve a génkezelt termékek elé állított akadályok, az európaiak pedig az USA vállalatainak bújtatva - például adókedvezmények révén - nyújtott támogatások miatt háborognak leginkább. Az új vitapont a repülőgépipar: a napokban tartottak eredménytelen egyeztetést a gyártóknak adható szubvenciókat szabályozó 1992-es megállapodásról, amely a fejlesztési költségek 30 százalékában, illetve a cégek éves bevételének 3 százalékában korlátozza a támogatást.

Az amerikai kereskedelempolitika irányítói és a chicagói székhelyű Boeing repülőgépgyár vezetői váltig hangoztatják: az európai Airbus konzorcium már nem szorul rá a tulajdonosok mögött álló kormányok segítségére, ezért a 12 évvel ezelőtti alku fenntartása torzítja a piacot, azaz fel kell mondani. Az amerikaiak szerint a német, francia és spanyol érdekeltségeket tömörítő European Aeronautic Defence & Space (EADS) 80 százalékos, valamint a brit BAE Systems 20 százalékos tulajdonában lévő Airbus 1967-es indulása óta mintegy 15 milliárd dollárnyi támogatást kapott az érintett kormányoktól. Az európai konzorcium azzal vág vissza, hogy az évi 50 milliárd dolláros bevételének nagyjából a felét hadiipari tevékenységgel szerző Boeing a washingtoni Pentagon által finanszírozott katonai programok révén jut bújtatott állami segítséghez.

Az amerikai cég alig egy évtizeddel ezelőtt a száz főnél nagyobb befogadóképességű utasszállító repülőgépek piacának 80, de még öt éve is a 67 százalékát uralta. Az utóbbi években az európai cég fokozatosan előretört, és tavaly fordult a kocka: a Boeing 281, az Airbus 305 repülőgépet adott át megrendelőinek. Ráadásul az európai konzorcium rendelésállománya is nagyobb riválisáénál, így a vállalat vezetői abban bíznak, hogy a következő években biztosan megtartják frissen szerzett piaci elsőségüket.

Az európai presztízscégként kezelt Airbus indulásához kétségtelenül nagy segítséget jelentett a mögötte álló kormányok támogatása. Az elemzők azonban arra is felhívják a figyelmet, hogy a sugárhajtású utasszállító repülőgépek piacán újoncként megjelent konzorcium modernebb gépeivel, illetve a légitársaságok igényeihez való rugalmasabb alkalmazkodásával komoly előnybe került a kissé nehézkes, piaci fölénye okán elkényelmesedett amerikai vetélytársával szemben. A chicagói cégnek ráadásul egy-két fejlesztése sem jött be. Előbb legjövedelmezőbb géptípusa, a 747-es kibővített változatának gyártásáról tett le, mert úgy ítélte meg, hogy a piac mégsem volt még érett rá, majd hasonló okok miatt a csaknem hangsebességgel repülő Sonic Cruiser tervét is elvetette. Mindez jelezte, hogy az új modellel - a 777-essel - utoljára a kilencvenes évek elején előrukkolt Boeing fejlesztési munkája és piacérzékenysége már nem a régi. Csak rontott a helyzeten, hogy az amerikai légierőtől a "repülő benzinkutakra" remélt megrendelést a Boeing üzleti etikai vétségei miatt egyelőre jegelik, a műholdprogramból pedig ipari kémkedés miatt ideiglenesen kizárták a céget, majd a botrányokat követően tavaly távozni kényszerült Phil Condit elnök-vezérigazgató (HVG, 2003. december 13.).

Árgus szemekkel figyeli most a két cég a másik fejlesztéseit. A légitársaságok bevételeinek visszaesése és a magas olajárak miatt mindketten arra törekszenek, hogy az utaskilométerre számított üzemeltetési költségeket, azon belül is az üzemanyag-fogyasztást minél alacsonyabbra apasszák. A Boeing ezért olyan, 200-300 férőhelyes gépeket kínál, amelyek - különösen a gyorsan hódító fapados légitársaságok igényeinek megfelelően - két, célállomásnak tekintett repülőtér közti közvetlen járaton minél olcsóbban repülnek. Az Airbus ezzel szemben az átszálló- vagy amolyan gyűjtőközpontként funkcionáló óriás-repülőterek közti forgalom számára készít minél több utas befogadására és hosszabb utak megtételére képes, szintén hatékonyan repülő gépeket.

Ennek megfelelően a Boeing 7E7 sorozatszámú, Dreamliner nevet viselő modellje 57,6 méter hosszú és 58,8 méter fesztávolságú lesz, 14 800 kilométerre szállít majd 200-300 utast. Befogadóképessége attól függ, hogyan osztják meg az utasteret a turista-, a business- és az első osztály között. A kétfolyosós utastérrel készülő 7E7 a hasonló típusoknál akár 20 százalékkal kevesebb üzemanyaggal is beéri, és a cég 2008-ra ígéri az első példányokat.

Az Airbus viszont a világ legnagyobb utasszállítójával, az A380-as óriásgéppel állt elő. Három osztállyal repülve összesen 555 férőhelyes; ha telezsúfolják ülésekkel, akár nyolcszázan is elférnek benne, az inkább a luxusszolgáltatást előtérbe helyező légitársaságok viszont az első osztályú utasaiknak akár bárt és pezsgőfürdőt is berendezhetnek. A konzorcium szerint az A380-as - a Boeing 7E7-esénél is alkalmazott, az alumíniumnál könnyebb, szénszál erősítésű, úgynevezett kompozit műanyagoknak köszönhetően - legalább 20 százalékkal jobb költséghatékonysággal működik majd, mint a transzkontinentális járatokat jelenleg uraló Boeing-747-es Jumbo. Csakhogy a repülőterek fejlesztésekre kényszerülnek miatta: nemcsak az átlagosnál jóval nagyobb méretei okoznak gondot, hanem a kétszintes utastérből kiáramló utastömeg "kezelése" is. A 73 méter hosszú és 79,8 méter fesztávolságú A380-asnak már a gyártása is különleges előkészületeket követelt, hiszen a gép részeit Európa különböző országaiból kell a franciaországi Toulouse-ban lévő szerelőcsarnokba szállítani, ahonnan a menetkész gép Hamburgba repül festésre és a belső tér kialakítására.

A két rivális, úgy tűnik, nem sajnálja a pénzt a fejlesztésre. A 7E7-program költségét 8-10 milliárd dollárra becsülik, az A380-as 10 milliárd euróba kerülhet, ennek negyedét - áll a Boeing panaszában - a konzorciumban érintett kormányok kedvezményes hitele fedezi. A gyártásban az Airbus tart előrébb, jövőre tervezi a próbarepülést, és 2006 első negyedévére ütemezte az első gépek átadását a Singapore Airlinesnak. A vetélkedésre ezúttal is jellemző, hogy egymással versenyezve jelentik be újabb és újabb megrendeléseiket a 7E7-re és az A380-asra. Eközben azért arra is készülnek, hogy a konkurens cég modelljének is versenytársat állítsanak. A Boeing nemrég újra lebegtetni kezdte, hogy előáll a 747-es kibővített változatával, az Airbus pedig máris jelezte: még az idén kijön az A330-as új verziójának tervével, amely a 7E7-es riválisa lehet.

NAGY GÁBOR

Újabb 499 emberrel végzett a járvány Franciaországban

Újabb 499 emberrel végzett a járvány Franciaországban

Hat egyetemi tanár leírta, hogyan képzeli el az olasz gazdaság újraindulását

Hat egyetemi tanár leírta, hogyan képzeli el az olasz gazdaság újraindulását

Jöhetnek az Apple-féle AirPods Pro olcsóbb alternetívái

Jöhetnek az Apple-féle AirPods Pro olcsóbb alternetívái