Tetszett a cikk?

A lanyhuló kereslet és a magas termelési költségek miatt fokozatosan veszítenek piaci részesedésükből az európai autógyártók, miközben az ázsiai versenytársak modelljei immár nemcsak az áruk, de minőségük és formájuk miatt is egyre vonzóbbak a vásárlók számára.

Költségcsökkentés és árkedvezmény - ezzel a kettős jelszóval igyekszik javítani mostanában piaci pozícióját a legtöbb európai autógyártó. Tavaly ugyanis Nyugat-Európában alig valamivel több új személyautó fogyott, mint az előző évben. Az ágazat azonban az utóbbi évek csökkenő tendenciája után még a mindössze 2 százalékos javulást is hatalmas sikerként könyvelte el, az év első felének kiábrándító eladásai láttán ugyanis katasztrofális 2004-re számítottak. A pesszimista jóslatok minden bizonnyal valóra is váltak volna, ha a gyártók és a kereskedők a korábbiaknál sokkal vonzóbb vásárlásösztönző módszerekkel nem állnak elő.

HVG
A német Volkswagen (VW) például alig néhány hónappal az új Golf premierje után kénytelen volt felhagyni korábbi gyakorlatával, hogy felárat kérjen a népszerű modell új generációjáért, és jelentős árkedvezmény révén sikerült is felpörgetnie az eladásokat. A VW koránt sincs egyedül az akár több ezer eurót is elérő kedvezménnyel. Az amerikai General Motorshoz (GM) tartozó Opel a Disney és a Pixar stúdió A hihetetlen család című filmjéhez kapcsolódó erőteljes reklámkampánnyal párhuzamosan 5 ezer eurós kedvezményt kínál egyes modelljeire, igaz, nem árcsökkentés, hanem ingyenkiegészítők, -tartozékok vagy éppen nullaszázalékos hitel formájában. Olaszországban a Fiat egy sor ajándékkal - többek között ingyenbenzinnel - kínálja az Alfa Romeókat. Németországban a francia Renault 12 százalékos, közel 3 ezer eurós kedvezményt ad a vásárlóknak a Grand Scenic családi egyterű árából, ha igazolják, hogy legalább két gyerekük van. De még a luxuskategóriába tartozó német BMW is lehetővé tette, hogy a vevő előleg befizetése nélkül elvigye szalonjaiból a 38 ezer eurós új 5-ös modell dízeles változatát. Egyre népszerűbb a kereskedők körében az ingyenes biztosítás felajánlása is.

HVG
A márkanév presztízsét, valamint az egy autóra jutó nyereséget féltő európai gyártók sokáig vonakodtak az USA-ban bevett gyakorlatnak számító nyílt árengedménytől, inkább kisebb, néhány száz euró értékű ajándékokkal - például napfénytetővel, alufelnivel, hifiberendezéssel - igyekeztek csábítóbbá tenni modelljeiket. Ma már azonban a verseny - amelyet elsősorban az alapáron magasabb szinten felszerelt, mégis olcsóbb ázsiai autók diktálnak - valódi árkedvezményre kényszeríti őket. A különféle engedmények minden bizonnyal még jó ideig megmaradnak, sőt egyre nagyobb méreteket fognak ölteni. A német piacon például - jósolja a leverkuseni B&D Forecast ágazati elemzőcég - az árkedvezmény átlagos mértéke az idei első fél évben elérheti az alapár 15 százalékát is.

A nyílt vagy bújtatott árcsökkentéssel sem tudják azonban megállítani az európaiak a keleti gyártók térnyerését. Míg tavaly szinte minden európai cég piaci részesedése csökkent, az ázsiaiak közül - derül ki az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) nemrég közzétett kimutatásából - majd mindegyik növelni tudta részesedését. A tavaly a világ második legnagyobb autógyártójává előrukkolt Toyota - prémiummárkájával, a Lexusszal együtt - immár az európai eladások 5 százalékát jegyzi (a japán autók együtt immár a piac 13,1 százalékát uralják). A tavaly szintén rekordmagasságba ugrott, 4,2 százalékot elérő dél-koreaiakkal az ázsiai gyártók Európa autópiacának 17,3 százalékát adják, amivel már csak alig maradnak el a még mindig legnagyobb, de fokozatosan viszszaszoruló, 18,1 százalékos VW-csoporttól.

A Nissan kivételével minden japán márka növelni tudta eladásait, ám ennél is meglepőbb - és az európaiak csak most kezdenek rádöbbenni ennek súlyára - a dél-koreaiak megugrása. Az Európában sokáig csak a futottak még kategóriájába sorolt koreaiak elképesztő eladási növekményeket produkálnak - a Hyundai 21, a Kia 44, a Daewoo pedig 19 százalékot ért el tavaly -, elemzők szerint autógyártásuk most tart ott, ahol Japáné a nyolcvanas évek közepén. Különösen látványos a Hyundai sikere, mely jelenleg - a hozzá tartozó Kiával együtt - a világ hetedik legnagyobb autógyártója, és a menedzsment célja, hogy 2010-re az ötödikek legyenek. Márkaneve ismertségének és kedveltségének növelésére a Hyundai nem sajnálja a pénzt: a futballkedvelő európaiak megnyerése érdekében nemcsak a tavalyi foci Eb-t szponzorálta, hanem - a német autógyárak bosszúságára - állítólagos 15 milliárd eurós ajánlatával elnyerte a 2006-os németországi világbajnokság főtámogatói címét is.

Noha az átlag európai vásárló még mindig előítéletekkel közelít egy-egy koreai autóhoz, azok ma már a minőség tekintetében is felveszik a versenyt. Sőt tavaly az iparág nem kis meglepetésére az USA-ban a vásárlók a legkedveltebb és a legmegbízhatóbb márkák sorában a Toyota mögött a második helyre tették a Hyundait a Hondával együtt, amelyek így megelőzték a Mercedes-Benzt. A szöuli központú cég felfutását sokan annak tulajdonítják, hogy a Hyundai - több japán gyár példáját követve - az utóbbi években európai és amerikai tervezőket bevonva készíti új modelljeit, ezzel minőségben és külső-belső megjelenésben is közeledve az európai autósok elvárásaihoz. A dél-koreaiak abban is a japán mintát követik, hogy gyártásuk egy részét a célországokba telepítik. A Hyundai például az idén indítja új alabamai üzemét, és az onnan kikerülő középkategóriás Sonata 20 ezer dollár alatti árával, valamint a versenytársakénál sokkal magasabb szintű biztonsági és kényelmi felszerelésével nemcsak az amerikaiaknak, hanem a Toyotának és Hondának is komoly kihívást teremt.

Az ázsiaiak európai felfutásában - figyelmeztetnek a szakértők - az is közrejátszik, hogy egyre-másra hoznak létre gyártóbázisokat a nyugatinál jóval olcsóbb munkaerejű kelet-európai országokban. Jóllehet ezen országok egy része tavaly óta az EU tagja, és ily módon új uniós munkahelyek teremtődnek, Brüsszel mind nagyobb aggodalommal figyeli a több mint 2 millió főt foglalkoztató nyugat-európai autógyártás sorvadását. Az utóbbi években a nagy cégek - a VW-től a Fordon át a GM-ig - egymás után jelentik be nyugat-európai gyárbezárási és elbocsátási terveiket, és termelésük egy részét szintén keletebbre igyekeznek áthelyezni.

A nyugat-európai autógyárak termelékenysége Japánhoz vagy Dél-Koreához viszonyítva 30 százalékkal gyengébb, miközben az egy órára jutó munkaerőköltség 10, illetve 30 százalékkal magasabb. A trend megállítása érdekében az EU az idén CARS 21 elnevezéssel - magas rangú politikusokat, autóipari vezetőket és szakszervezeti képviselőket tömörítő - szakértői munkacsoportot hozott létre, melynek feladata, hogy az év végéig ajánlásokat dolgozzon ki az Európai Bizottság számára az európai autógyártás versenyképességének növelésére. Míg a szakma bizakodik, egyesek máris bírálatokkal illetik a testületet, melynek felállításában az ágazati protekcionizmus visszatérésének jegyeit vélik felfedezni.

VASS PÉTER

Istenes Bence: „Lassítanom kell”

Istenes Bence: „Lassítanom kell”

Hollandia az ukránok ellen állíthatja helyre megtépázott tekintélyét

Hollandia az ukránok ellen állíthatja helyre megtépázott tekintélyét

Kamion-Eb: Kiss Norbert győzött a hétvége utolsó futamán is a Hungaroringen

Kamion-Eb: Kiss Norbert győzött a hétvége utolsó futamán is a Hungaroringen