Tetszett a cikk?

A legnagyobb orosz polgári és katonai repülőgépgyárak egy holdingba való összevonásával igyekszik Oroszország visszaszerezni egy évtizede elvesztett repülőipari nagyhatalmi státusát.

Az 1991-es 25 százalékról 2004-re 1 százalék alá csökkent Oroszország részesedése a polgári repülőgépek világpiacán, és borúlátó vélemények szerint előfordulhat, hogy rövidesen teljes mértékben kiszorul a nem katonai célokat szolgáló gépek szegmenséből. A kedvezőtlen trendet Moszkva a legnagyobb, polgári és katonai gépeket gyártó cégek egy holdingba való összevonásával igyekszik megakadályozni.

A kormány által a napokban elfogadott terv alapján a főként harci gépeket gyártó MiG, a Szuhoj és az Irkut, valamint az elsősorban polgári felhasználók számára termelő Tupoljev és Iljusin 2007 elejére válik az Egyesült Repülőgépgyártó Vállalat (OAK) részévé. A holdingban - miközben nem tűnnek el a világszerte jól ismert márkanevek - egységesítenék a kutatás-fejlesztést, illetve a gyártási folyamatok jelentős részét. Orosz lapértesülések szerint az egybeolvasztás lebonyolításával a legnagyobb mértékben magánkézben lévő Irkut - a cégnek csak 14 százaléka van állami tulajdonban - menedzsmentjét bízzák meg, és a holding első embere a hírek szerint Valerij Bezverhij, az Irkut ügyvezető elnöke lesz majd. Az átalakítással párhuzamosan jelentősen nőnek majd az állami kiadások: az idén a tavalyinál négyszer több pénzt, 15 milliárd rubelt (1 rubel = 7 forint) fordít az állam a repülőgépipar fejlesztésére.

A holding létrehozása eleinte újabb jelentős elbocsátásokat eredményez majd, elemzők szerint az egykor másfél millió embert, most pedig mintegy 500 ezer alkalmazottat foglalkoztató iparágat további közel 100 ezren kényszerülnek majd elhagyni. Ha viszont sikerül fellendíteni az utóbbi öt-hat esztendőben évenként csak hat-tíz nagyobb utasszállítót gyártó ágazatot, és a tervek szerint évente 2,5 milliárd dolláros forgalom mellett megtöbbszöröződik a termelés, akkor az alkalmazottak száma 2010-re ismét elérheti a félmilliót. Az OAK polgári gépei - elsősorban a közepes hosszúságú útvonalakon gazdaságos Tu-204-es és Tu-214-es, illetve a regionális forgalomban alkalmazható An-148-as - alkalmasak lehetnek a Független Államok Közösségének (FÁK) piacán való újbóli megjelenésre. A volt szovjet tagköztársaságok jelenleg a Boeing és az Airbus modelljeivel váltják fel kiöregedett Tu-134-eseiket és Tu-154-eseiket, ám ezek utódai - a korábbiaknál halkabb és gazdaságosabban működő hajtóművekkel - az oroszok szerint olcsóbbak, mint nyugati versenytársaik.

Az orosz gyártók a hazai piacukról is kiszorulóban vannak, az ottani légitársaságok által jelenleg még használt mintegy 1800 szovjet, illetve orosz gyártmányú gép fele 2010 után már nem repülhet, és 2015-re a ma forgalomban lévők 80 százalékát kell leselejtezni. A vezető orosz légitársaságok - elsősorban a legtöbb utast szállító Aeroflot - az utóbbi években szintén Boeingeket és Airbusokat vásároltak, és az Aeroflot vezetői szerint a cég kénytelen volt feladni több járatát, mert a hazai gyártók nem tudtak viszonylag olcsó gépeket ajánlani a kiöregedett utasszállítók helyett.

Az optimizmust sugalló hivatalos tervek azzal számolnak ugyan, hogy 2015-re Oroszország már ismét 10 százalékkal részesedik a polgári gépek világpiacából, több elemző úgy véli: az 1999 óta folyamatosan tervezett konszolidáció elkésett, és lehetetlennek bizonyulhat jelentősen megnövelni az orosz repülőgépek iránti keresletet. Gondot jelenthet az egymástól nagyban különböző profilú, tulajdonú és felépítésű vállalatok összeillesztése, és még nem tudni, milyen presztízsharcot válthat ki annak eldöntése, hogy mely fejlesztési terveket kell végleg levenni a napirendről. Erre azért lehet szükség, mert az orosz légitársaságok is - akárcsak nyugati társaik - arra törekednek, hogy az üzemeltetési költségek leszorítása érdekében minél egységesebb legyen a flottájuk.

A Vlagyimir Putyin orosz államfő által is támogatott holdingépítési terveket a Szövetségi Monopolellenes Szolgálat bírálta. "Az OAK létrehozói a belföldi verseny kiiktatását és a külföldi versenytársak elleni közös fellépés lehetőségének megteremtését tartják a legfőbb eredménynek. Mi sohasem támogatjuk az ilyen tervek megvalósítását" - nyilatkozta újságíróknak Igor Artyemjev, az állami intézmény vezetője. Viktor Hrisztyenko orosz ipari és energiaügyi miniszter ugyanakkor a napokban bejelentette, hogy a külföldi beruházók is részt vehetnek az OAK-ban, amelyben néhány év alatt 50 százalékosra csökkentik a kezdetekkor 60-70 százalékos állami tulajdonhányadot. A liberalizáció és a külföldiekre is vonatkozó privatizáció a miniszter szerint elsősorban a polgári ágazatra terjed ki, a katonai gépek gyártásánál Moszkva fenn akarja tartani az állami többségi tulajdont. Elemzők egyelőre kétségesnek tartják viszont, hogy az évente mintegy háromszáz-háromszáz gépet gyártó Airbus, illetve Boeing kapkodna az egykori versenytárs talpra állítását eredményező befektetési lehetőségek iránt.

NÉMETH ANDRÁS / MOSZKVA

Határozatlan időre hosszabbítják meg a kijárási korlátozást

Határozatlan időre hosszabbítják meg a kijárási korlátozást

Az ENSZ 90 tonnányi segélyszállítmányt küldött Venezuelának

Az ENSZ 90 tonnányi segélyszállítmányt küldött Venezuelának

Kutatók kimondták, hogy veszélyesebben vezetnek a férfi sofőrök, mint a nők, de sok még a kérdőjel

Kutatók kimondták, hogy veszélyesebben vezetnek a férfi sofőrök, mint a nők, de sok még a kérdőjel