Tetszett a cikk?

Új lendületet adhat a pangó ukrán repülőgépiparnak, hogy a múlt héten Lipcsében szolgálatba álltak azok az AN-124-es ukrán-orosz szállítógépek, amelyek 2012-ig meghatározó szerepet játszanak a NATO és az EU légi teherszállításában.

Nem volt igazán nehéz dolguk a NATO által 2004-ben kiírt stratégiai légi szállítási tender elbírálóinak. Az ukrán Antonov Airlines és az orosz VolgaDnyepr légitársaság nyertes konzorciumának tulajdonában lévő AN-124-esek, népszerű nevükön Ruszlánok teherbíró képessége ugyanis

HVG
jóval meghaladta a versenytársakét. Míg az 1980-as években üzembe állított - a száz éve született Oleg Antonov által tervezett - gép 120 tonna hasznos terhet képes magával vinni, az amerikai Boeing C-17-ese 77 tonnát. Az is az ukrán-orosz repülőgép mellett szólt, hogy a tehertér ajtaja jóval nagyobb, mint más gépeken, ráadásul a Ruszlánnak az eleje és hátulja is nyitható.

A NATO egyik polgári cégével, a NATO Maintenance Support Agencyvel (NAMSA) hét évre kötött megállapodás a HVG kijevi értesülései szerint 600 millió eurónyi bérleti díjról szól. Az Antonov tervezőiroda tulajdonában lévő Antonov Airlines és orosz partnere egy-egy Ruszlánt állandóan üzemkész állapotban tart a lipcsei repülőtéren, és kötelezettséget vállalt arra is, hogy további két gépet 72, másik kettőt pedig 96 órán belül a NATO által meghatározott kiindulási helyre juttat. A szerződés szerint a Ruszlánok nem repülnek be harci zónákba, és amikor az átlagosnál nagyobb veszély leselkedik a szállítógépekre - például az afganisztáni fuvarok esetén -, a megrendelő terhére kiegészítő biztosítást kötnek. Az Antonov Airlines hat, a Volga-Dnyepr hét Ruszlánt üzemeltet, így a légitársaságok - tájékoztatták a HVG-t Kijevben - továbbra is ki tudják elégíteni az eddigi megrendelők igényeit is.

Bár a NATO és az ukrán-orosz konzorcium közti szerződés 2012-ig érvényes, Valerij Kulbaka, az Antonov Airlines kereskedelmi igazgatója a HVG-nek nyilatkozva elmondta, hogy arra számít, az észak-atlanti szövetség meghosszabbítja a megállapodást. Nem valószínű ugyanis, hogy rövid időn belül más gyártók is forgalomba helyeznének hasonló égi óriásokat.

A Ruszlánok iránti kereslet növekedése miatt egyre több szakértő sürgeti az új, továbbfejlesztett óriásgépek sorozatgyártásának a megkezdését. Az egyenként 150 millió dollárba kerülő gépek gyártása nagy lendületet adhat a jelenleg komoly gondokkal küszködő, teljes egészében állami kézben lévő ukrán repülőgépiparnak. Sem a harkovi, sem a kijevi gyár nem működik teljes kapacitással, nincs elég pénz ugyanis a berendezések modernizálására. A gyárak adatai szerint az 1922-ben alapított harkovi üzemben 1999-2004 között 19 gép készült, tavaly további öt. Nagyobb a forgalma az 1920-ban épített kijevi gyárnak, amely 1982 óta 370 közepes méretű AN-32-es teherszállítót épített. A gyárban ugyan azt remélték, hogy megkezdik az AN-70-es katonai szállítógép, valamint az AN-148-as, illetve a TU-334-es utasszállítók sorozatgyártását is, ám a tervek egyelőre nem valósultak meg. Ukrán vádak szerint egyébként az AN-70-esek építése azért késik, mert Oroszország - amely részt vett a gép kifejlesztésében - az utóbbi években bojkottálja a sorozatgyártás megindítását.

Az új generációs AN-124-esek építése valószínűnek tűnik, ám a HVG értesülései szerint arra is van esély, hogy legalább még egy készüljön a világ legnagyobb, jelenleg csak egy példányban létező teherszállítójából, a Mrijaként (Álom) is ismert AN-225-ösből. A hat hajtóművel repülő gép teherbírása 250 tonna, fő feladata az volt, hogy Föld körüli pályára állítsa a Szovjetunió által épített űrsiklókat. A Buran-program azonban az államszövetség 1991-es széthullása után hamarosan leállt, így a 300 millió dolláros Mrija hétköznapi teherszállítóvá vált. Most azonban úgy tűnik, Oroszország és az USA is érdeklődik az űrsiklók új generációjának pályára állításában részt venni képes gépek iránt, így a tervezők már készítik az új változatot.

A kijevi kormány egyébként az ukrán repülőgépipar valamennyi elemének egy holdingban való összevonásával igyekszik megkönnyíteni az iparág talpra állását. Az érdekeltek - a kijevi és a harkovi gyár mellett az Antonov tervezőiroda, amely a Szovjetuniótól örökölt hagyományoknak megfelelően maga is rendelkezik a prototípusok építéséhez szükséges kapacitással -, valamint néhány kisebb üzem februárban létre is hozta az Antonov holdingot. A közös vállalatban - melynek alkotóelemei részben megőrzik önállóságukat - az új típusok kifejlesztésében, a gyártósorok korszerűsítésében, az új berendezések beszerzésében, valamint a marketingben működnek majd együtt.

Bár több szakértő szerint legalább részben privatizálni kellene az ukrán repülőgépipart, a magánosítás egyelőre nem szerepel a tervek között. Kijev ugyanis nem akarja külföldi kézbe adni a stratégiai fontosságúnak ítélt iparágakat, az ukrán tőke pedig nem igazán érdeklődik a hatalmas befektetést igénylő üzemek iránt.

NÉMETH ANDRÁS / KIJEV

Szájer lebukása felgyorsíthatja a Fidesz kilépését a Néppártból

Szájer lebukása felgyorsíthatja a Fidesz kilépését a Néppártból

Beindult a pilótekeringő, újra lesz Schumacher a Forma–1-ben

Beindult a pilótekeringő, újra lesz Schumacher a Forma–1-ben

Bezárja üzleteit a Debenhams, megszűnhet a Topshop is

Bezárja üzleteit a Debenhams, megszűnhet a Topshop is