Tetszett a cikk?

Némileg csúszik az európai kalákában készülő utasszállító gigász március végére tervezett első légi útja. Nem is árt az óvatosság, hiszen az Airbus A380 építésekor új, a polgári légi közlekedésben még kevéssé használatos anyagokat és eljárásokat is felhasználtak.

Szén-, illetve üvegszálkompozit és Glare. Az űrtechnológiában és hadiiparban részben már használatos anyagokkal rövidesen a mezei turisták is közelebbi kapcsolatba kerülhetnek. Feltéve, ha a nem is oly távoli jövőben jegyet váltanak a világ legnagyobb utasszállító repülőgépére, a spanyol-német-francia-brit együttműködésben épülő Airbus A380-as szuperjumbóra. A hollandiai Delft műszaki egyetemén kifejlesztett, alumínium- és üvegszál rétegek magas hőmérsékleten összepréselt keverékéből álló, Glare márkanevű anyag alig néhány éves találmány, és javarészt éppenhogy az óriásgépnek köszönheti megszületését.

A tiszta alumíniumnál 15 százalékkal könnyebb Glare kifejlesztését még a Fokker gyár kezdeményezte, de az Airbus-megrendelés adott az ügynek igazi lendületet - tudható meg Ad Vlatnak, a három éve elhunyt holland fejlesztőmérnöknek a Glare, egy új repülőgépanyag születése című, a világhálón is közzétett tanulmányából. A szakértők szerint az angolul verőfényt is jelentő Glare forradalmasíthatja a polgári repülést is, mivel felhasználásával minden eddiginél nagyobb testű repülőgépeket lehet építeni. A korábbi anyagok esetében ugyanis határt szabott az, hogy a géphez dukáló hatalmas szárnyak már a saját súlyukat sem bírták volna el.

Az óriásgép építése szinte elképzelhetetlen lett volna a rendkívül könnyű, ugyanakkor különösen szívós szén-, illetve üvegszálkeverék műgyanták, az úgynevezett kompozitok nélkül. Ezek a civil világban sem ismeretlenek. Manapság profi sílécek, teniszütők, autókarosszériaelemek és egyes kisebb motoralkatrészek készülnek belőlük. A repülésben az Eurofighter 2000 Typhoon vadászgép volt az első, amely már jórészt ebből az anyagból készült. A Typhoon burkolata az alumínium- és titánötvözetek mellett 70 százalékban szén- és üvegszálas kompozitokból áll. "A félezer tonnás A380 össztömegének csaknem a negyede ilyen műanyag" - mondja Tardos János, az Aeromagazin című folyóirat Airbus-szakértő főszerkesztő-helyettese. A 24 méter, azaz nyolcemeletnyi magasságú, 73 méter hosszú A380 ráadásul abban is úttörő, hogy nemcsak a borítása, hanem egyes teherviselő felületei is - így a szárnyak és a törzs találkozásánál található összekötő elemek is - kompozitokból készülnek.

A korszakváltás nem merül ki az új anyagok felhasználásában. Az Airbust már akkor elkezdték berepülni, amikor a gépből még csak egyes alkatrészek voltak készen. Ehhez persze szakítani kellett a "berepülés" hagyományos formájával. Vagyis azzal, hogy előbb méretarányos maketteket tesztelnek szélcsatornában, majd a kézzel összeállított, életnagyságú és a tervezetthez hasonló motorral ellátott típusokat reptetik, és az eredmények függvényében folyamatosan alakítgatnak rajtuk. Ehelyett a virtuális, vagyis számítógépes berepülést választották. Ennek során a masina összes paraméterének betáplálásával a legszélsőségesebb időjárási és repülési körülményeket is ki lehet próbálni.

Éppen e számítógépes szimuláció tapasztalatai nyomán kellett átszabni a gép szárnyainak alumíniumötvözetből és műanyagokból alkotott fóliaszerű huzatát, és pár négyzetméterrel csökkenteni is a szárnyak felületét is. "A tesztek rávezettek minket arra, hogy a fémgépek közül minden eddiginél hatalmasabb, 80 méter fesztávolságú és 850 négyzetméter felületű szárnyak nem bírják el a szokásos borítást, csak a majdnem feleolyan vékonyat" - mondja Richard Burgess, a speciális, alig milliméter vastagságú fém-műanyag bevonatot kifejlesztő brit mérnökcsoport vezetője. (Ez a bevonat védi a szerkezeti elemeket, de jelentős a szerepe abban is, hogy összefüggő sima felületet alkotva csökkenti a légellenállást.)

A terhelhetőséget és az anyagfáradást vizsgáló tesztek eddig alig hoztak lényegi változtatnivalókat - áll az Airbus sajtóosztályának a HVG-hez eljuttatott üzenetében, pedig tavaly óta már a nullszériás (azaz hajtóművek és minden belső berendezés nélküli) gépvázat is tesztelik. A cég drezdai, illetve toulouse-i gyáregységében "minden egyes alkotóelem szilárdságát, rugalmasságát, hajlíthatóságát, egyszóval a repülés során fellépő legkülönbözőbb fizikai erők hatására mutatott anyagszerkezeti változásokat vizsgálják" - részletezi Tardos. A procedúra a bútorgyárak fiók- és ajtóvallató masináinak működésére hajaz, a lépték persze egészen más.

Az Airbus kreátorai szerint mindezzel megelőzhetőek a repülés történetében oly sokszor már csak éles üzemben jelentkező konstrukciós hibák. "Az 1950-es években a de Havilland Cometek, az első sugárhajtóműves utasszállító gépek a forgalomba állításuk után pár évvel és jó pár ezer légi mérföld megtétele után sorozatban szenvedtek megmagyarázhatatlan baleseteket: egyszerűen darabjaikra hullottak a levegőben" - idéz fel egy szomorú példát Háy György maléves pilóta. Ezután végezték el azt a tesztsorozatot, amelyből kiderült: a gép esztétikusnak szánt négyszögletes ablakai okozták a bajt. Az utastér és a külvilág légnyomáskülönbsége miatt az ablakok sarkaiban feszültség keletkezett, ez előbb csak apró, majd a folyamatos igénybevétel miatt egyre nagyobb repedéseket okozott a repülő törzsében, míg végül a jármű - látszólag váratlanul - a darabjaira hasadt. Az 1950-es évek közepe óta ezért vannak minden utasszállítónak ívelt ajtajai és lekerekített "kajütablakai". Az új csodaanyagok, a Glare és a kompozitok öregedéséről, elfáradásáról még elég keveset tudunk, ám az Airbusnál máris készek a nyugtató válasszal: mire a dupla fedélzetű óriásgép forgalomba áll, e téren is biztosan javul majd a helyzet.

Melyik bolt van nyitva a környéken a koronavírus-járvány idején? A Google Térkép megmondja

Melyik bolt van nyitva a környéken a koronavírus-járvány idején? A Google Térkép megmondja

Bezártak a magyar Decathlon áruházak

Bezártak a magyar Decathlon áruházak

Online párkeresés, virtuális bulik és digitális tanfolyamok karantén idejére

Online párkeresés, virtuális bulik és digitális tanfolyamok karantén idejére