A Concorde ötlete Nagy Britanniában fogalmazódott meg. De mindenképpen kellett egy partner a Concorde-projekthez, a britek egyedül nem lettek volna képesek a költségek fedezésére éppen akkor, amikor az ország bár műszakilag az élen járt, gazdaságilag éppen mélypontra jutottak. A britek megkeresték Washingtont, de elkéstek: Amerika már belevágott a saját szuperszonikus gépének fejlesztésébe. (A meghiúsult gép 300 utast szállított volna, háromszoros hangsebességgel.) A szóba jöhető alternatívák közül maradt a maga szuperszonikus terveit dédelgető Franciaország, amely 1962. november 29-én beleegyezett, hogy egyesítse erejét a britekével. A projektben hamarosan több mint 200 ezer ember dolgozott.

AMC Networks / Spektrum

Persze az elhatározás még így kis könnyebb feladat volt, mint a terv végrehajtása – idézi fel a Concorde-ról kétrészes dokumentumfilmmel jelentkező Spektrum közleménye. Akkoriban ugyanis még alig néhány katonai kísérleti gép volt képes a hanghatár áttörésére. A hanghatár (Mach1) valós fizikai akadályt jelentett.

A repülőgép zaja szétterjedő hanghullámokat kelt, amelyek a hangsebességhez közelítő gép előtt összetorlódnak. Ennek a gátnak az áttöréséhez hatalmas erők kellenek, és amikor megtörténik, fülsiketítő dörrenés hallható: ezt nevezzük hangrobbanásnak. A hangsebesség átlépésére tervezett repülő egyik legfontosabb tulajdonsága a szárnyprofil. Alapvetően két forma használható. Az első a Bell X1-es rakétahajtású gép rendkívül vékony szárnya, ami tökéletes egy vadászgépnél, de egy nagy utasszállítóhoz nem elég erős, úgyhogy csak a másik, az úgynevezett deltaszárny jöhet szóba. A deltaszárny ötletes megoldás, mert az egész nyomást eltereli a géptörzstől. Ez pedig létfontosságú, mert egy hagyományos szárny a hanghatár áttörésekor egyszerűen leszakadna.

A repülőt négy, együttesen valamivel több mint 16 tonna tolóerőt produkáló Olympus hajtóműnek kellett meghajtania, ami elég volt a kétszeres hangsebességhez, de volt egy kis bökkenő: a hajtóműveket nem szuperszonikus légáram beszívására tervezték. A gép több mint 2000 kilométer per órás sebességgel hasította a levegőt, a hajtóművek viszont 600-nál többet nem bírtak, így a szárny belépőéle és a beömlőnyílás között 1400-at kellett lassítani a légáramon. Az új légbeömlő-rendszer kifejlesztése az egész projekt legnagyobb mérnöki kihívásának bizonyult. Ráadásul a levegőt anélkül kellett lefékezni, hogy azzal lelassítanák a gépet is.

A Spektrum által műsorra tűzött dokumentumfilmből kiderül többek között az is, miként oldották meg a mérnökök a légproblémát. Azt találták ki, hogy a levegőt össze kell nyomni, hogy lelassuljon. A szívótorok egy tágasabb és egy szűkebb nyílásból áll, köztük egy ferde terelőfelülettel. A hangsebességnél gyorsabban belépő levegő feltorlódik, lelassul, a hajtómű nyugodtan beszívhatja, egészen a beömlőnyílás bő 4 méteres hosszán keresztül. A bristoli mérnökök azonban nem pusztán a beömlő légáram lassítását oldották meg, de a betorlódott levegő nyomását is igába fogták, hogy azzal gyorsítsák a gépet. Így a tolóerő több mint kétharmadát a szívótorok produkálta, pedig az egész nem egyéb egy nagy doboznál, és még üzemanyagot sem éget. Ez az áttörés eredményezte, hogy a Concorde képes volt utánégetés nélkül a hangsebesség duplájával repülni, ugyanakkor kevesebb üzemanyagot használt ehhez, mint felszállás közben.

A Concorde pilótafülkéje

AMC Networks / Spektrum

Hosszú éveken át tartó tervezés után végül elkészült az Air France és a British Airways által üzemeltett szuperszonikus utasszállító repülőgép, a teljes nevén Aérospatiale–BAC Concorde, melynek mindkét prototípusát – hosszú tesztelés után – az 1969 júniusában megrendezett párizsi légibemutatón láthatta először a közönség. Első menetrendszerű járatát 1976. január 21-én indították útjára. Aktív működése során a Concorde a kiváltságosokat szolgálta: az utasok akár 6 ezer fontot is kifizettek egy London és New York közti útért. A gép átlagosan kevesebb mint három és fél óra alatt tette meg az utat, a csúcs 2 óra 52 perc és 59 másodperc volt.

A forgalomból 2003 őszén kivont típusból megépült 20 gépből 17 ma is megtekinthető a világ múzeumaiban. A Club Concorde nevű szervezet már évek óta próbálja feltámasztani a repülőgéptípust.

A kétrészes, A Concorde tündöklése és bukása című dokumentumfilmben tervezők, pilóták és utasok mesélik el a gép történetét a tervezéstől, a tündöklésen át egy szörnyű szerencsétlenségig. Az első részt most szombaton, 14 órától vetíti a Spektrum.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, kövesse a HVG Tech rovatának Facebook-oldalát.