A ferihegyi nemzetközi repülőteret üzemeltető Budapest Airport (BA) Rt. privatizációjára három kötelező érvényű ajánlat érkezett.

Az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt. (ÁPV) közleménye szerint határidőre a brit BAA International Ltd, a német Fraport AG Frankfurt Airport Worldwide és a Deutsche Bank AG brit leányvállalata, a HAH Limited alkotta konzorcium, a német Hochtief Airport GmbH, a Hochtief AirPort Capital és a kanadai Caisse de depot et placement du Quebec összetételű konzorcium adott be ajánlatot.

Az ausztrál Macquarie Airports Holding és a dán Copenhagen Airports már korábban jelezte, hogy nem pályázik a ferihegyi repülőtér üzemeltetésére.

A privatizációs szervezet közleménye emlékeztetett arra, hogy a tenderre megfelelő üzemeltetési referenciákkal és tőkeerővel rendelkező öt nemzetközi repülőtér-üzemeltető szakmai befektetőt, illetve ilyen befektetők által vezetett konzorciumot hívtak meg.

Az ÁPV Rt. a BA Rt. munkavállalói érdekképviseleteivel véleményezteti az ajánlatoknak a munkavállalókat érintő részeit. Az ajánlatok jogi, érvényességi és szakmai szempontból történő értékelése megkezdődött. Az ÁPV Rt. a munkavállalói érdekképviseletekkel lefolytatott véleményeztetést követően hozza meg a tender győzteséről és a szerződéskötésről szóló döntését, amelynek részleteiről a közvéleményt is tájékoztatni fogja.

A piacra kerülő állami közlekedési infrastrukturális intézmények, köztük a repülőterek, sőt a magánszektorbeli vevők adósminőségének sem feltétlenül tesz jót a privatizálás, áll a Standard and Poor's (S and P) hétfőn Londonban kiadott szektorelemzésében, amely szerint a brit BAA repülőtér-üzemeltető adósosztályzati kilátásának rontásához vezethet, ha a Budapest Airport privatizációja fő esélyesének hirdetik ki.

A világ legnagyobb hitelminősítőjének négyoldalas elemzése szerint a kormányokra nehezedő költségvetési nyomás miatt a közlekedési infrastrukturális vállalatok állami tulajdonosai egyre többször adják el részben vagy egészében értékes vagyontárgyaik tulajdonosi jogait a magánszektornak, általában elsődleges nyilvános kibocsátással (IPO), pályázaton vagy PPP-konstrukciók keretében.

Az S and P szerint az ilyen jellegű privatizációk fő kockázati elemei közé tartozik, hogy a bevételek egyre nagyobb eséllyel az állami tulajdonosnál maradnak, és kérdéses, hogy a legértékesebb vagyontárgyaikat eladó állami szervek hajlandók-e megosztani bevételeiket az adott közlekedési vállalattal.

A privatizált cégre még annak az adósságnak terhe is rárakódhat, amelyet az új magántulajdonos éppen a tranzakció finanszírozására vett fel. A Standard and Poor's szerint a magánszektornak „külön elképzelései” vannak arról, hogy mekkora a még elfogadható adósságteher. További aggály forrása, hogy a privatizációban részt vevő magáncégeknek általában agresszív megtérülési céljaik vannak, ami megnövelt osztalékfizetéshez vezethet, vagyis a vevő pénzt vesz ki a vállalatból.

A Budapest Airport most folyó privatizációjáról a Standard and Poor's azt írta, hogy „kezdeti árindikációk” arra utalnak, hogy a magyar kormány akár 1,5 milliárd eurót (375 milliárd forintot), sőt még többet is kaphat. Ebből azonban „valószínűleg kevés marad benne a repülőtérben”, miközben a pályázóknak jelentős finanszírozási igénnyel kell szembenézniük.