A hivatalosan Porsche Media Driving Academy, amelynek első része - még áprilisban - olyan elementárisra sikeredett, hogy nem is nagyon tudtuk mi jöhet még. Az első rész arról szólt, hogy bedobtak a mélyvízbe és hajrá, ami belefér, éld túl, szinte egész nap csak mentünk. Elég csak kicsit visszaidézni az akkori csúcspontot, a nagyszárnyas, 475 lóerős, becsövezett Porsche GT3-assal esőben megtett pár kört. Ahogyan 9000-es fordulatnál, a 350 Km/h-ig kalibrált sebességmérőre pillantunk és az egész vasketrec fémszerkezete, amiben ülünk, megremeg miközben éppen egy kanyarkijáraton túl hamar adunk gázt. És azonnal büntet is a meggondolatlanságért, elindul a kocsi feneke.

Hát innen indult a második rész.

Ami ehhez mérten kicsit visszafogottabb is volt. Ki tudja, talán annak is lehetett némi szerepe, hogy pont az első programunk alatt, el is dobott valaki egy ilyen 475 lovas GT3-ast. Volt ott akkor nagy futkosás a szervezők részéről, elsőre nem is lehetett tudni, hogy a nagy csattanás és felszálló füst mögött mi történt, netán egy újságírót is „le kell majd írni” amortizációként a rendezvény végén.

Mint kiderült egy gyári fazon volt a vétkes és nem „médiás”, őt viszont nagyon nem is hatotta meg az eset, utána ott ebédelt az egész társasággal. Lehet azért jött hogy megnézze, tényleg ennyire bolondbiztos mára a márka leggonoszabb autója? A feladatát végül is letudta, azért a GT3 még mindig nagyon veszélyes.

Porsche 1. - galéria

Porsche

Mindenesetre arra a pontra, ahol az eset történt – pontosabban az előtte lévő szakaszra az Istanbul Park 11-es kanyarja elé - beraktak egy lassítót. Kétségtelen a pálya leginkább bevállalós része ez az enyhe jobbos, ha valaki itt nagy tempónál hibázik, hamar kavicságy és/vagy szalagkorlát a vége. Ez után a rész után közvetlenül lehet a csúcssebességet is elérni a pályán, ami a 911-esekkel simán 230 km/h-ra környékén van, a lényegében derékszögű 12-es kanyar előtt.

Ha a Porsche Driving Academy első etapja a mélyvízről szólt, hogyan lehet élve maradni egy pályanapon. Kábé, mint, amikor már képes vagy gyorsúszásban úszni, csak kívülről néz ki nagyon kínosan az egész. Leúszod a távot, de valójában ki kell menteni a vízből.

Ez a második etap a Porschénál azt ragozta, mennyi apróság van még, amitől a pályaautózás és a porschézés is sokkal komplexebb élmény, ha alapos tudás van a birtokunkban. Mindez, nem mellesleg odáig vihető, kellően vastag pénztárcával, hogy egy ilyen, négy alkalomból álló sorozat végén versenyzői licenszet szereznek a résztvevők. Erre pedig igazán büszkék lehetnek majd az unokák is, hogy „a papa még igazából autóversenyző is”.

Porsche

A program második részében egyébként, az első feladat az volt, hogy 80-100-as tempóval kellett kikerülési manővert végrehajtani minél agresszívebb kormányzással, fékezés nélkül, csak gázelvétellel egy bójákkal kijelölt szakaszon.

Itt aztán igazán kijött a farmotoros 911-es és a középmotoros Cayman felépítéséből adódó különbség, valamint az összkerékhajtás és a hátsókerékhajtás miatti súlypontáthelyeződés mennyire meghatározó része a kontrollálhatóságnek. A Cayman egy táncos, bár lényegesen kisebb erővel, de sokkal érzékenyebb minden ilyen mutatványra, azonnal dobálja a fenekét. A 911-es pedig mára tényleg nagyon jól uralható gép, amely iszonyatosan erős.

Porsche Driving 2. - galéria

D.P.

A tanulmányaink fontosabb állomásai csak ezután következtek, a program magja ugyanis a haladó fékezés, a gázzal kormányzás elsajátítása voltak. A vezetési gyakorlatok előtt a szekciókra osztott pálya talán legérdekesebb részén a híres nyolcas kanyarban tettünk „track walkot”, pályabejárást.

A kívülálló számára ez idáig inkább „fontoskodásnak” gondolt elfoglaltság a valóságban elképesztően árnyalja a pályáról kialakult képet. Itt kiderülnek olyan részletek, amelyek a kocsiban érzékelhetetlenek, mint a pálya dőlése, a szintváltozása és az apróbb aszfalthibák. Egészen új aspektus.

Porsche

Ez után jöhetett a feladat ugyanitt, mégpedig azonos kormányszöggel, csak gázelvétellel vagy gázadással kormányozzuk végig a nyolcason a kocsit. Nincs is igazából ebben semmi ördöngösség logikailag, nagyobb gázra kifele indul el az oldalerők miatt a kocsi, gázelvételre pedig a kanyar belső íve felé.

Az isztambuli pálya trükkös nyolcasát pedig, mintha csak erre a feladatra találták volna ki, a négy egymásba fűzött balos ívet, amelyeknél minden kanyarnak máshol van kicsit a csúcspontja, gyakorlatilag egy kormányállással lehet megcsinálni, egészen finoman csak a gázpedállal „kormányozva” az autót.

Ha valaki ezt jól csinálja, akkor nyert ügye van. (Itt is van, hogy is kéne: Kimi, Schumi, Vettel és Hamilton előadásában.) Sajnos, ha rosszul, akkor kénytelen korrigálni, amely miatt drámaian rövidülhet az ív, így túl nagy lesz a kifele irányuló erő és kiforog a kocsit, kevésbé kritikus esetben egyszerűen csak időt vesztünk.

Porsche

Legalább ilyen érdekes technikai feladat, az úgynevezett haladó fékezés, amely lényegében lerombolja az biztonságos autós fékezésről kialakított reflexeit. Mi ugye, elvileg úgy fékezünk, hogy kanyar előtt nagyfék – a kanyarban meg isten őrizz – bekormányzás, majd innen építjük fel konstans gázpedál használattal a kijárati íven a sebességünket.. Na, de lehet ez máshogy is. Tulajdonképpen egy későn elkezdett fékezéssel és kormányzással egyszerre. Az igazi finomságok innen kezdődnek. Az ABS bevatkozási pontja környéki fékezés közben kormányozva - nyilván ilyen nincs a versenyautóknál, tehát a blokkolási pont közvetlen közelében - kitoljuk a fékezési szakaszt.

Ennek gyakorlására volt alkalmas az egyes kanyar, amelyben egy lejtős szakasz is van, így a súly még jobban előre kerül fékezés közben. Az előnyét az ilyen amatőröknek, mint mi nehéz egyértelműen világosan látni, az instruktorok szerint időmérőn alkalmazzák ezt a pilóták, amikor nem kell előzéstől tartaniuk, viszont métereket nyerhetnek féktávon is és kigyorsításon is.

Erre a technikára ideális is a 911-es, amelynél a fékerő a nagyobb hátsó súly miatt jobban szétterül mind a négy keréken fékezéskor, amikor a súly előre vándorol. Nagyjából 160-as tempóról fékkel és kormányzással lassulunk a kanyarcsúcspontig, ahonnan már lehet kigyorsítani. Persze mindez borul, ha blokkolnak a kerekek, onnan se fékezni se kormányozni nem tudunk, az éppen aktuális haladási irányba csúszik tovább az autó.

Porsche

A középhaladó programba is bekerült a teljes körös autózás is természetesen, ami mégiscsak az értelme az ilyen programoknak. Az első etaphoz hasonlóan most is rögzítettek köröket is, amelyeket látva rá lehet fogni, hogy fejlődött a társaság. Összességében kipróbálhattunk vagy 16 féle Porschét, rengeteget tanultunk és közben az egész rendezvényben nincs üresjárat. A Porsche ennek is, mint minden hozzá köthető terméknek megkéri az árát, viszont, amit cserébe kínálnak azt egyébként esélytelen összehozni akármennyi pénzünk is van.