A menyasszony csábos. Vonalai néhol lágyak, máshol kemények és határozottak. Első látásra egyszerű és elragadó, de az öltözet meglehetősen komplex bensőt rejt. Ahogy formája is meglehetősen szövevényes hatásokat mutat – a lélek mélyeitől a közmorálon át a korszak mitológiáig menően. A mechanikus menyasszony nemcsak szexi, hanem erotikus jelenség is. Külsejét tekintve ez többnyire szembetűnő, bensőjének bőr vagy műbőr ülésébe süppedve pedig taktilisan is elég jól érzékelhető. Vonzásának eredete egészen az ember első járműveihez, az állati testekig vezet vissza. Hozzájuk képest a mechanikus menyasszonyok kevésbé vitálisak, de annál mozgékonyabbak és készségesebbek.  (Érzéki lehetőségeikről különösen érzékletes képet ad Crash című regényében J. G. Ballard, nem kevésbé hatásosan filmváltozata David Cronenberg rendezésében.)

Az autó nemcsak erotikus tárgy, erotikájának mondhatni autoerotikus vonatkozásai is vannak. Ennek kivételesen bensőséges kapcsolat az alapja: agykutatók úgy találták, hogy az autóvezető testéhez tartozónak, mintegy önnön meghosszabbításaként kezeli járművét: Norman Geschwind agysebész vizsgálata azt mutatta ki, hogy a kormány, a visszapillantó-tükör, a kézifék a saját test részeihez hasonlóan tárolódnak az agyban.

Mostanában mégsem a belülnézet feltűnő, kívülről tűnnek egyre különösebbnek ezek a járművek. Az első ilyen jelenség az ún. városi terepjáró volt, ami némi ellentmondást sejtető nevéhez képest nem terepről szól, sokkal inkább expedíciós és háborús filmemlékekről, felülkerekedésről és még egy s másról. Az ilyes vágyak és nosztalgiák alá lovat adó tervezőknek köszönhetőn, az emelkedett designetika és ökologikus üzleti logika frigyéből indult virágzásnak az új irányzat. Aminek aztán még a terepjáró egykori ideáltípusának gyártója, a Land Rover is behódolt.

A vezetők sajátos vágyvilága alá a tervezők még további lovakat adtak. Ezt egyrészt a lóerők számának növelésével, másrészt az utastér megemelésével érték el. A szokásos formájú autókról is elmondható volt, hogy a vezetőt űbermenssé teszi (McLuhan), hiszen elég csak egy gyalogossal vagy kerékpárossal összevetni erőviszonyaikat. A városi terepjáró megemelt pozíciójában a vezető egyenesen az űberek űberének érezheti magát.

Erre láthatólag sokaknak szükségük van; kell egy átmeneti magaslat, hogy valakinek érezhessék magukat – másokhoz, más alacsonyabban pozicionált vezetőkhöz képest. Az ilyesformán übermens fölé emelkedett autós a világ urának érezheti magát: Az erő van vele, magas trónusán ülve fölötte áll az erőtlenebbeknek. Így aztán emelt szintű öntudatát méltán fűti közvetlen érzéki tapasztalat. Legalábbis a következő egyenrangú kereszteződésig. Ott ugyanis, ahogy az úthálózat minden további hasonló pontján, helyreáll a KRESZ királyságában egyetemes egyenlőség. Hiába hatszáz a lóerő és a negyvennégykerék meghajtás.

Autó, identitás, arculat

Az autó többé-kevésbé pontos megfelője a hatalmas gótikus székesegyházaknak, állapította meg Roland Barthes az ötvenes években. Ezt az új, áramvonalas Citroën megjelenése kapcsán írta. Azóta egy s más megváltozott: megmaradt az imádat tárgya, ma azonban az autónak nem a gótikus katedrálisokkal,  sokkal inkább az erődtemplom mozgó változatával, a harckocsival való hasonlósága tűnik föl. Az új design ugyanis kétségkívül harcias, mi több elrettentő. Amíg a közönséges automobil a demokrácia lovagjának egy csomagban adott lovat, fegyverzetet és gőgöt (McLuhan), mai mutációi ennél többet kínálnak.

A megformált páncélzat mögött egyre nagyobb szerepet kap az izoláció és a védelem. Az esetleges összeütközés kivédésének szándéka mellett a külvilág távoltartása és kirekesztése a fő tervezői szándék. Korábban az egalitárius és demokratikus jelleg dominált. McLuhan méltán észrevételezte, hogy az autó volt a természeti tér és a társadalmi különbségek nivellálásának legjelentősebb tényezője”.

Az utóbbi időszak autótervezésének ősbűne alighanem a BMW X szériája

BMW

Az egyre tökéletesebben elszigetelt, mozgékony kapszulává alakított jármű a természeti hatásokat is egyre növekvő mértékben közömbösíti. A társadalmi különbségek kiegyenlítése tekintetében némileg más a helyzet. Manapság kétségkívül könnyebben és többek számára elérhető, nemcsak itt, hanem globálisan is; ezt jól mutatják az autógyártás adatait: az évente készült járműveket egymás után állítva a Holdig érne soruk.

Az utakon a szépségverseny helyett a díszszemle, a rémállamok diktátorainak kedvelt önmegjelenítése vált uralkodóvá. A korábbi évtizedek áramvonalas, kecses formáihoz képest a mai autókat leginkább a szögletes, rút, elrettentő minőség jellemzi. Bár a korszellem kétségkívül kevésbé a kifinomult, nemes ízlés jegyeit mutatja, a brutális csúfság kiterjesztésében a dizájnereknek múlhatatlan érdemeik vannak. A közelmúltban megjelent típusok azt mutatják, hogy az űbermens élménykörére törekvés mellett a tervezők és gyártók más vágyaknak is szárnyakat adnak.

Tervezés és bűneset

Az utóbbi időszak autótervezésének ősbűne alighanem a BMW X szériája, amelynél a városi terepjáró abszurdját fölülmúlva először bontakozott ki az öntudatos förtelmesség formavilága. A bűntény elsődlegesen esztétikai, a szónak nem is széptani, hanem eredeti értelmében: mint az érzékeket érintő jelenség. Látványa ugyanis a szem és az értelem sérelmével jár.

Az autók tervezésétől és gyártásától nem állnak távol a bűnesetek. Nem mindig olyan nagyszabásúak, mint a VW esetében, amelynek több típusánál a teljesítmény- és szennyezés-adatait hamisították meg a gyártói, amiért többmilliárdos kártérítést kényszerülnek fizetni. A kisebb horderejű esetek általánosak, bár nem tűnnek föl. (A káros környezeti hatás következményeitől kezdve a költségesen javítható karosszéria kialakításán át gondosan megtervezett gyors elhasználódásig.)

Az X-széria esetében azonban az alkotók nyíltak és bátrak voltak, mertek nagyot álmodni: a brutális lélek magamutató formaálmát. A jármű arculatának kialakítása során a tervezők szeme előtt vélhetően egy vetődésre kész test, izomtól duzzadó tagok, dülledt szemek, valamint hatalmas, az egész fejet végighasító száj képe lebegett. A poszthumán ember sajátos ábrázata, melyben a domináns hüllőagy megtalálta megfelelő kifejeződését: a varangy vonzó alakját és ugrásra kész agresszivitását.

Az ember nem tud nem emberi formát és jelleget adni a tárgyainak. Ez még akkor is áll, amikor a designban a form follow function elve túlnyomóan érvényesül. Az autó esetében ez antropomorf jelleg elég nyilvánvaló, kezdve azon, hogy négy „végtagja” van. Ezek ugyan kerekekben végződnek, aminek az ember híján van, mivel a körforgás szervei nem kerültek a természetes szelekció túlélőkészletébe. De az autónak törzse is van, és fej-szerűséggel is rendelkezik, sőt olykor farokkal is, mint egykor, a fecskefarkú Cadillac és társai esetében. Szemei kezdettől fogva kerekre nyíltak és kettőst képeztek, és csak mostanában szűkültek össze résnyire. Eleinte afféle technikai kocsányon lógtak ki a motort rejtő törzsből, majd belesimultak a hol halat, bogarat vagy mindenféle más állatot formázó járműtestbe. A korai szekér, hintó vagy szekrény mintájára alakított design után megjelent a formás Bogár és a Kacsa (VW , Citroën). E „háziasított” állatok formája, némi ormótlanság ellenére is meghitt volt.

Az ilyen pozitív vonások távol állnak a mai embertől, ezért is vált mára az X-széria az autótervezés példaképévé. A varangy-design ugyanis hatékonynak bizonyult, a mimetikus másolási kényszer folytán varázsát egyre több autógyártó követi. Így az Audi – Q7-es típusa – alig marad mögötte a BMW bájának. A hüllőforma egészen áthatónak tűnik, már a kisebb kategóriákban is követik archetipusát, olykor játékos még alakban is megjelenik (Nissan Qashqai).

A rút formák és elrettentő hatáselemek növelése terén a gyártók közti verseny fokozódni látszik. Az egyébként többnyire merész formákkal és eleganciájával kitűnő francia autógyártás is beszállt a viadalba egy csúcstermékkel. A 3008-as Peugeot hüllőteste tömpe orrot kapott, így megjelenését egy buldog szépsége is színezi, amit még nyomatékossá is tesz a hűtőrács harapásra kész szájformájának szelíd vonalvezetése. A rács mintázatát pedig vélhetően a S/M-jelmezek funkcionális fennköltségere tekintettel alakították ki néhány altípus esetében.

A formák, márkák és forgalmazás összefüggése kapcsán felmerülő esetleges kétségeket egy autógyáros oszlatja el; az Audi vezérigazgatója, Rupert Stadler egy interjúban elmondta: Az autóvásárlásnál döntő a design.

A szerző filozófus.