Programütköző

HVG

Csúcsforgalom idején három percnél sűrűbben követik egymást a helyi buszok a debreceni Nádor utcában; gyakoriságuk és a csuklósokra fölférő utasok száma körülbelül a budapesti Andrássy úti "kisföldalatti" kapacitásának felel meg. Hasonló a helyzet a miskolci Árpád úton és a szegedi Rókusi körúton is. Érthető, ha a három vidéki nagyváros, ha nem is földalatti, de villamosvonal építésére készül az említett utcákban. Lehetőleg EU-támogatással: tervük a kormány által tavaly decemberben Brüsszelben benyújtott úgynevezett közlekedési operatív programban (közop) is szerepel. A villamosfejlesztési tervnek csak Debrecenben elsődleges célja a hálózat bővítése. Részben ott is, a másik két villamosos vidéki városban pedig főképpen a meglévő vonalakat akarják rendbe tenni: a sínpálya felújításával, a csörömpölő öreg tuják újakra cserélésével. Mindhárom városban arról ábrándoznak, hogy a közösségi közlekedést attraktívabbá téve több autóst tudnak kiszállítani a kocsijából.

"A szegedi 1-es villamoson, ahol néhány év alatt lecseréltük a járműveket, közel tíz százalékkal nőtt az utasok száma" - érvel a recept mellett Dózsa Gábor, a Szegedi Közlekedési Kft. (SZKT) ügyvezető igazgatója. "Csakhogy eközben az összes utazás száma is nőtt" - lohasztja le a lelkesedést Nagy Sándor, a dél-alföldi város alpolgármestere. Ő ezért legfeljebb azt tartja reális célnak, hogy a közösségi közlekedés, lépést tartva az általános növekedéssel, megőrizze jelenlegi - Szegeden 45 százalékos - arányát. Egyelőre ez sem sikerül, mivel az autóbuszok visszaszorulása a Tisza-parti városban is lerontja a villamosok eredményét. Mintha csak kollégája szavait akarná alátámasztani Pajna Zoltán debreceni alpolgármester, mondván: a cívisvárosban, ahol nyolc év alatt megduplázódott - nyolcvanezerre nőtt - a személygépkocsik száma, szintén nem tudták megállítani a közösségi közlekedés térvesztését. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szerint tavaly az országban az egyik legjobb tömegközlekedési kínálatot nyújtó Miskolcon pedig az utasok elpártolásának is része volt abban, hogy idén januárban, közfelháborodást kiváltva, radikálisan átrajzolták a közlekedési térképet: vonalakat szüntettek meg, rövidítettek és ritkítottak. Nemigen volt más választásuk, az alapos utasszámlálást követő fogyókúra - meg persze a jegyáremelés - nélkül a Miskolci Városi Közlekedési Zrt. (MVK) Braun Csaba marketingvezető szerint 1,1 milliárd forintos veszteséggel zárná az idei évet.

Eddig mindhárom nagyváros más-más módon igyekezett vonzóbbá tenni közösségi közlekedését. Miskolcon, miközben a Szinva patak völgyében elnyúló várost közel 10 kilométer hosszan átszelő villamosvonalat mostohagyerekként kezelték, látványosan megújították az autóbuszparkot: a hetyke sárga bajusszal ékített sötétkék Neoplan és MAN csuklósok között csak mutatóban tűnnek fel a Budapesten még többségben lévő kocka-Ikarusok. Öregecske villamosaikon viszont meglátszik, hogy mindegyiket használtan vásárolták. És nem csupán a járművek külseje rossz reklámja a közösségi közlekedésnek, hanem a sebességük is: a sétálóutcában biztonsági okokból nem mehetnek gyorsan, azon kívül pedig vagy a közeledtükre érzéketlen jelzőlámpák vagy a túl sűrű megállók miatt kényszerülnek vánszorgásra.

HVG

Kifejezetten villamosbarátok viszont a debreceni illetékesek. Itt - nyilván abból a megfontolásból, hogy a villamosokat és trolikat üzemeltető DKV Debreceni Közlekedési Zrt. a város tulajdonában van, a helyi buszokat (is) futtató Hajdú Volán Zrt. viszont nem - a tömegközlekedés kötelező önkormányzati támogatását az utolsó fillérig a DKV kapja. Ez meg is látszik a buszokon: Miskolccal ellentétben a hajdúsági megyeszékhelyen az számít ritka kivételnek, ha nem egy ős-Ikarus áll be a megállóba. Bezzeg a villamosok! "Debrecen egyetlen vonalán, egy 700 méteres szakasz kivételével, felújított pályán, a zajt és a rezgést csökkentő gumiba ágyazott síneken futnak a járművek" - mondja Nagy Attila DKV-vezérigazgató. Tavaly pedig 172 millió forintért - amelynek bő harmadát EU-támogatásként kapták - minden debreceni villamosba és trolibuszba GPS-jeladót szereltek. Ennek köszönhetően kiegyenlítődött a járművek követési ideje - a diszpécser "látja", ha egy kocsi túlságosan megközelíti az előtte haladót, és rászól a vezetőjére -, sőt a villamosok a jelzőlámpákat és a megállókat is értesítik közeledtükről. A forgalomirányító lámpák - már amelyiket bekapcsolták a rendszerbe - ilyenkor igyekeznek zöld utat adni a tujának, a megállókban pedig tábla jelzi, hány percet és hány másodpercet kell még várni a jármű érkezéséig. Igaz, a HVG tudósítójának tapasztalatai szerint a képernyők inkább csak az új típusú villamosok közeledéséről tudósítanak - ottjártunkkor nyilván a régiekben volt több baj a jeladókkal. Viszont Debrecen idén tízéves "új" villamosai olyan szépek, gyorsak és csendesek, hogy érdemes is rájuk várni.

Ínyenceknek valók a szegedi villamosok is. Ugyan felerészben az NDK-ban levitézlett, két évtizedet már leszolgált kocsikról van szó, ám ezeket - az első ötöt Prágában, a többit viszont már a szegedi remízben - tipp-topp módon felújították, sőt modernizálták is. "Ma egy új villamost méterenként átlagosan 20 millió forintért lehet megkapni, mi két-két és fél millióból hozunk ki egy métert" - büszkélkedett az SZKT-igazgató. Az immár évtizedes terv azonban mindhárom városban a régi villamosok, az úgynevezett FVV-csuklósok (lásd Velünk élő történelem című írásunkat) lecserélése. Miskolcon ez olyannyira sürgető volt, hogy 2003-2005-ben kiselejtezett, csúnyácska bécsi kocsikkal váltották fel őket. Természetesen az ideiglenesség szándékával: amíg, valami csoda folytán, újakat nem tudnak vásárolni helyettük. Ez a csoda most karnyújtásnyira került: Brüsszelben az idén döntenek a három város villamoshálózatának fejlesztését is tartalmazó közop úgynevezett nagyprojektjeinek (lásd táblázatunkat a 91. oldalon) uniós támogatásáról.

A debreceni nagyprojekt keretében, a ma egyvonalas "hálózatot" egy négy kilométeres új vonallal kibővítve, a Vénkerti és az Újkerti lakótelepre is kivezetnék a villamost. Az 1-esből a Debrecen Plazánál kiágazó, majd a Csemete utcán befordulva a mai 31-es és 32-es buszok útját követő 2-es vonal kiszolgálására húsz jármű vásárlását is tervbe vették, amivel két legyet ütnének egy csapásra. Mivel a régi és az új járat a legnagyobb forgalmú szakaszon közös pályán haladna, éppen annyival ritkíthatnák az 1-esek közlekedését, hogy búcsút vehessenek az egyre problémásabb öreg csuklósoktól.

Hasonló stratégiát választottak Szegeden is, ahol további keletnémet villamosok házilagos újjávarázsolását is bekalkulálva csak kilenc új szerelvényt vásárolnának az - ott is az 1-esből kiágazó és ott is 2-esnek keresztelt, a Rókusi körút közepén vezető füves pályára álmodott - új vonal tiszteletére. Abban viszont különbözik a két város helyzete, hogy Szegeden a meglévő villamospályák nagy része is felújításra szorul; a nagyprojekt keretében az 1-es teljes vonalának, valamint a 3-as és a 4-es közös szakaszának újjáépítését is megcélozták.

A miskolciak a legszerényebbek, egyelőre csupán a várost kelet-nyugati irányban átszelő 1-es vonal három megállóval, a felső-majláthi lakótelepig való meghosszabbítását tűzték ki célul. "Miskolc észak-déli tengelyén is busz buszba ér, ám addig öngyilkosság lenne a négysávos főút felét a villamosoknak átengedni, amíg a Kazincbarcika felé menő 26-os út forgalmát, elkerülő szakasz híján, nem tudjuk másfelé terelni" - magyarázza Vargha Tibor, a Polgármesteri Hivatal főosztályvezetője. Van azonban addig is jócskán fejlesztenivaló a miskolci villamosközlekedésben. 19 új, alacsony padlós jármű vásárlását tervezik az ideiglenes megoldásnak szánt bécsi kocsik leváltására, valamint az 1-es vonal teljes pályájának zaj- és rezgéscsillapított megújítását. A sűrű megállók ritkítására nem gondolnak, tervbe vették viszont a debrecenihez hasonló utastájékoztató rendszer kiépítését.

A három város közösségi közlekedését versenyképesebbé tevő programok elvileg már sínen vannak. Csak az ronthatná a szegedi, debreceni és miskolci esélyeket, ha a fővárosnak és a kormánynak a többi városi és elővárosi közlekedésfejlesztési nagyberuházás rovására sikerülne a megcélzott 70-80 százalékos mértékűre "fellobbiznia" az újabb és újabb számítások szerint egyre drágább budapesti 4-es metró EU-támogatását. A VEKE szakértői évek óta ismételgetik, hogy miközben a budapestiek öt százaléka számára az új metró luxuskörülményeket teremt, a maradék 95 százalék számára kifejezetten hátrányos, hiszen elvonja a forrásokat más, a metróépítésnél olcsóbb közlekedési fejlesztésektől. Ha netán a vidéki villamosfejlesztések is a dél-budai metró áldozatai lennének, akkor mindenesetre tovább romlana a haszonélvezők és a kárvallottak aránya.

MUCK TIBOR