Mennyi bliccelő! - mutatott egy konferenciának otthont adó belvárosi szálloda teraszáról az épp elhúzó villamosra Regőczi Miklós, a Budapesti Közlekedési Zrt. (BKV) vezérigazgató-helyettese. Félig tréfás megjegyzésével a januári vezetőváltás után megerősített kontroll tapasztalataira utalt a HVG-nek, az ellenőrök ugyanis átlagosan háromezer jegy nélküli utast kapnak el naponta. Bár ez a szám a napi négymillió utashoz képest elenyészőnek tűnik, összességében havi százmillió forintos többletbevételt hoz a BKV-nak. Jegyváltásra ösztönzi a bliccelőket az a szigorítás is, hogy júliustól a harminc napon belül fizetendő bírságot 7500-ról 10 ezer forintra emelte a fővárosi közgyűlés. "Látva az ellenőrzés hatásosságát a metrón, időnként a forgalmas buszmegállók köré is kordont vonunk majd, így csak érvényes jeggyel, bérlettel lehet felszállni" - helyezte kilátásba a kommunikációért is felelős cégvezető.
Bérletvásárlásra más módszerrel is ösztönöz a BKV: a Városháza jóváhagyása esetén már jövőre a mainál "igazságosabb" bérleti tarifákat vezetne be, 2010-től pedig elektronikus jegyekkel zónás, vagyis a megtett úttal többé-kevésbé arányos tarifarendszert javasol a cég a HÉV-, a metró- és a villamosvonalakon. "A fizető utasoknak szeretnénk színvonalas szolgáltatást nyújtani. A tényleges igénybevételhez képest bizonyos járatokon és napszakokban, illetve hétvégén túlméretezett a BKV forgalmi teljesítménye" - állítja ugyanakkor a cég által ismert utasszámlálási adatokra hivatkozva Regőczi.
"Nyilvánvaló, hogy néhány járat kihasználatlan, ezek ésszerűsítése hozzátartozik a közpénzekkel való felelős gazdálkodáshoz. De még nem kerültek a Városházára az ezt megalapozó számítások, így korainak tartom az erről való polémiát" - óvatoskodott a HVG kérdésére Hagyó Miklós szocialista főpolgármester-helyettes. Sem ő, sem Lakos Imre, a városüzemeltetési bizottság SZDSZ-es elnöke nem zárja ki, hogy akár ésszerű is lehet a BKV járatcsökkentési terve, az elképzelést azonban szerintük idő előtt hozta nyilvánosságra a cég. Ennek tulajdonítható, hogy a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) - amelynek szóvivője a Fidesz delegáltja a BKV felügyelőbizottságában - már most is harcias nyilatkozatokkal jelzi egyet nem értését az esetleges járatritkításokkal kapcsolatban. Mind a jövő évi BKV-tarifákról, mind a járatok sorsáról a fővárosi közgyűlés dönt, előreláthatólag novemberben.
A tömegközlekedés térvesztése eddig feltartóztathatatlannak bizonyult, s ezt a folyamatot az ellenőrzések mégoly jogos szigorítása vagy az újabb tarifaemelés csak felgyorsíthatja. Az ezredforduló idején a BKV még 7,3 millió bérletet és 43-44 millió jegyet adott el évente, tavaly ennél 1,1 millióval kevesebb bérlet és közel 10 millióval kevesebb jegy fogyott, az utasok száma és az általuk megtett kilométerek szorzata, az úgynevezett utaskilométer pedig 6,1 milliárdról 5,4 milliárdra zsugorodott. Közben a BKV - férőhely-kilométerben kifejezett - szolgáltatási szintje még nőtt is, a cég számításai szerint tavaly 2 százalékkal volt több, mint az ezredfordulón, így az átlagos helykihasználás a 30 százalékot sem éri el. Ennek ellenére egyes vonalakon nagy maradt a csúcsidőszaki zsúfoltság, amit az idén egyes buszjáratok sűrítésével, csuklósok forgalomba állításával próbáltak elfogadható, 90 százalék alatti szintre csökkenteni. Az év elején - a VEKE-vel együttműködve - hálózattá szervezték az éjszakai buszjáratokat, augusztusban pedig összevonással meghosszabbítottak három budai villamosvonalat.
Az Aba Botond helyére lépett új vezérigazgató, a Nógrád Volán éléről érkezett Antal Attila vállalta, hogy jövőre megszünteti vagy legalábbis közelíti a nullszaldóhoz a cég üzemi veszteségét (ez 2005-ben 20,7 milliárd, tavaly 9 milliárd forint volt). Ezt áprilisi ülésén a városházi szakbizottság éppúgy tudomásul vette, mint azt a kijelentését, hogy túlméretezettnek tartja a szolgáltatási szintet. A járatok "ésszerűsítésétől" várt megtakarítást Regőczi nem kívánta számszerűsíteni, mondván, "ebben az ügyben a főváros dönt majd, s a többletpénzt egyébként is szolgáltatásai javítására fordítaná a BKV". Antaltól a jelek szerint azt várja a főváros, hogy a Városházának továbbra se kelljen a tavalyi 10 milliárd forintnál nagyobb úgynevezett amortizációpótló támogatást nyújtania, amit az állam a költségvetési törvényjavaslatból kiolvashatóan - miszerint a támogatás nem lehet kevesebb az ideinél - jövőre is 32 milliárd forinttal told meg (a cég 2007-ben tervezett menetdíjbevétele több mint 44 milliárd forint).
Az esetleges járatritkítás - amit a BKV a hajnali és a késői órákban vezetne be, s hétvégén a HÉV- és a metrójáratokra is kiterjesztene - kedvezőtlen hatását ellensúlyozhatná, ha sikerülne ésszerűsíteni a BKV járataival azonos vagy azokhoz közeli vonalakon közlekedő távolsági buszok és a vasút menetrendjét, illetve megszüntetnék a felesleges párhuzamosságokat. E tekintetben már az is nagy eredménynek számít, hogy - egyelőre a Bécsi úton, decembertől pedig a Csepel-szigeten - a Volánbusz-járatokat beszámozzák, s a távolsági buszok is a BKV megállóit használják. Ezek menetrendjét azonban még nem sikerült összehangolni a BKV-éval. Viszont a nyáron megnyitott Ferihegy I. megállót érintő BKV-s buszjáratok már a vasúti szerelvényekhez igazodnak.
Jövőre 400 millió forintot használhat fel az efféle kezdeményezéseket irányító - a közlekedési tárca és a főváros közös tulajdonában álló - Budapesti Közlekedési Szövetség Kht. az agglomerációs vasútállomások előtti buszmegállók, P+R parkolók építésére, tervezésére, illetve az ezekhez szükséges pályázatok önrészére. További 2,6 milliárd forint (harmadrészben fővárosi, nagyobbrészt központi költségvetési forrásból) jut a MÁV és a Volánbusz veszteségének kompenzálására, amely abból fakad, hogy elfogadják a BKV-bérletnél csupán 10 százalékkal drágább - jelenleg 8100 forintos - úgynevezett egyesített bérletet. A 2005 szeptemberében bevezetett, a főváros határain belül érvényes bérletből még mindig csak havi 30 ezer darab fogy, holott az agglomerációból több mint ötször ennyien ingáznak tömegközlekedéssel.
Ám maga a tömegközlekedés sem elég vonzó a városhatárt átlépők többsége, mintegy 400 ezer fő számára, akik inkább a személyautót választják. A rendszerváltáskor még az utazások 70, tavaly már csak a 60 százalékában vették igénybe a tömegközlekedést, s erős kényszer nélkül a csökkenő tendencia folyatódhat. Igaz, Hagyó ígérete szerint a metró- és a HÉV-vonalak mentén a város majd új P+R parkolókat építtet, a távlati elképzelésekben pedig szerepel a belvárosba való behajtást drágító dugódíj is. Ám csak 2010 után, hacsak az akkori választási kampányban ki nem csorbul a tervezett intézkedések éle.
SZABÓ GÁBOR