A két 110 méter hosszú, hat méter átmérőjű "alagútépítő pajzs" az eredetileg tervezett két évnél hosszabb ideig dolgozik majd az alagút fúrásán. A Fővárosi Közgyűlés múlt héten elfogadott döntése szerint ugyanis "lassított ütemben" halad majd a két fúrótárca, hogy az állomások biztosan elkészüljenek addig, mire a fúrószerkezet eléri őket.

A Kelenföldi és a Keleti pályaudvar közti első hét kilométeres metrószakaszt az eredeti tervek szerint 2009 decemberében adták volna át az utasoknak. A Baross tér - Bosnyák tér közötti további négy kilométeres szakasz egy évvel később készült volna el.

A Fővárosi Közgyűlés múlt heti ülésén egyértelművé vált, hogy a metróépítés első szakasza egyéves, második szakasza kétéves csúszásban van. Kiderült az is, hogy az eredetileg alig 300 milliárd forintos projekt, a jelenlegi számítások szerint 485 milliárd forintba kerülne. Az a közgyűlésen sem tisztázódott, hogy milyen módon valósul meg a nagyberuházás finanszírozása.

Az érvényes szerződések szerint 79-21 százalékban az állam és a főváros finanszírozná, jórészt hitelekből a projektköltségeket. Az állam azonban egy éve azt szorgalmazza, hogy az EU kohéziós alapjából fizessék a rá eső részt.

Becker László, az év elején kinevezett fővárosi metróbiztos a múlt héten több fővárosi bizottság ülésén is kijelentette, hogy jelenleg 320 milliárd forintos keretig biztosított a metró finanszírozása. Eddig az állomásépítésekkel összefüggésben 43 milliárd forintos túlköltekezés alakult ki. A metróbiztos szerint az építészek nagyvonalúbb állomásterveket igényeltek, ezért nőttek a költségek. Összességében pedig 20-30 százalékos túllépés szokott előfordulni a nemzetközi gyakorlatban az ilyen metróprojekteknél.

A felszíni kapcsolódó beruházások költségei a szerződés szerint a fővárost terhelik, ez az összeg nem része az állammal kötött szerződésnek. A projekt 75 százalékára már lekötött szerződések vannak. Összességében előfordulhat az is, hogy akár 250 milliárd forinttal is több fővárosi forrásra lesz szükség a metró megépítéséhez a tervezettnél.

A 4-es metró második szakaszának jelenleg még nincs vasúthatósági engedélye. Az első szakasz állomásépítései kapcsán sok gond adódott a hatósági engedélyek beszerzésével. A főpolgármester ezért szorgalmazta, hogy a kerületek helyett a közigazgatási hivatalok lássák el az elsőfokú szakhatósági jogkört. Ez ügyben még nem döntött a kormány. A Fővám téri megálló építése is az engedélyezési eljárás lezárása előtt kezdődött tavaly szeptemberben.

Komoly gondokat jelzett a metróbiztos a Kelenföldi állomásépítés kapcsán is. Itt ugyanis a kivitelező és a beruházó közötti vitát várhatóan választott bíróságnak kell majd rendeznie. A Rákóczi téri állomásépítéssel kapcsolatban nemrég felmerült az is, hogy ne a felszínről, hanem bányászati technológiával építsék az állomást, így ugyanis a fákat nem kellene kivágni. A költségek jelentős drágulása miatt ezt elvetették.

Az alagútépítéssel függ össze, hogy napi 25 millió forintot kell fizetnie a fővárosnak a munkát végző Bamco konzorcium részére abban az esetben, ha valamiért le kell állni a fúrópajzsoknak. Ennek elkerülésére lassabb ütemben fúrják az alagutakat, hogy az állomásokkal biztosan határidőre készüljenek el.