Miután évről évre horror összegeket emésztett fel az adófizetők pénzéből, régen be kellett volna zárni a Malévot - szól a kézenfekvő érvelés. Az is tény, hogy ekkora flottával a nemzetközi tapasztalatok alapján legjobb esetben egy kis regionális légitársaságot lehetne profitábilisan működtetni, kisebb gépekkel. De miért is nem eresztették el hamarabb a mindenkori kormányok a Malévot, hiszen elég egyértelmű volt, hogy épeszű befektetőre nem lehet rásózni? Az elmúlt években nagyjából 3 év hangzott el ezekkel kapcsolatban.
Szoktak hivatkozni holmi nemzetgazdasági szempontokra, aztán arra, hogy áttételesen milyen sok embernek és vállalkozásnak ad munkát, s végül itt volt az elmúlt években az a bizonyos reptérprivatizációs klauzula, mely szerint az államnak hatalmas kártérítést kellene fizetni a Budapest Airportnak, ha bedőlne a Malév és kiesne a személyforgalom közel fele.
Nos, az utóbbiról egy büdös szót se hallani a dőlés óta, lehet, hogy a háttérben megy a tuszkolódás, de nagy csend van. Ezért tehát lehet, hogy kár volt várni. A munkahelyduma sem áll túl erős lábakon. Amíg adófizetői pénzből tartunk el többezer felesleges munkatársat és kisvállalkozást, addig az nem túl hatékony. Ráadásul lehetett tudni, hogy lesznek cégek, melyek bázist hoznak ide a Malév helyett, kapásból felszívva a munkaerő egy részét. Hogy ezek fapadosok és több munkáért kevesebbet fizetnek? Nagyon helyes.
Marad a nemzetgazdasági szempont. Túllépve a nemzeti érzelmeken, a magyarul beszélő légiutaskísérőn, meg a magyar zászlón a gép farkán, itt nemzetgazdaságilag fontos útvonalakra hivatkozott még a fejlesztési minisztérium fehér könyve is. Nézzük az útvonalakat. Az ezek változásait követő anna.aero cikke 27 útvonalat azonosít, melyen nem konkurált senkivel a Malév. Ebbe néhány hiba csúszott (például Göteborg, régóta jár a Wizz), illetve el is avult, mert már pénteken többre közülük bejelentkeztek a konkurensek (például Hamburgra a Lufthansa, Szalonikire a Ryanair), lássuk, mi marad.
Tirana, Szarajevó, Szófia, Várna, Split, Zágráb, Larnaca, Athén, Amman, Pristina, Bejrút, Tripoli, Szkopje, Tivat, Kolozsvár, Szentpétervár, Belgrád, Damaszkusz, Odessza. Ha levesszük a repülésnek mindig is konkurenciát jelentő, autóval 5 órán belül elérhető útvonalakat, marad 16 célállomás. A Balkánra lényegében egy szűk üzletmeberi kör utazgatott, illetve ottani üzletemberek repültek budapesti átszállással Malévval. Ebben valahogy nem látjuk a nemzetgazdasági érdeket. A közel-keleti útvonalaknál várható, hogy belépjenek helyettesek, az orosz és ukrán útvonalakat pedig már vinné is a Wizz, ha engedélyt kapna rá.
Szegény Malév után szinte semmi se marad, s nem valószínű, hogy a túlfizetett nosztalgiázó ex-dolgozókon és a Balkánra gyakran utazó üzletembereken kívül sok mindenkinek hiányozni fog. Érdemes elfelejteni a friss politikai ígéreteket az újjászervezésről, mire a politikusok felfogják, hogy lehetett volna azt megcsinálni (voltak erre nemzetközi tapasztalatok, tervek is már két éve), a piac be is töltötte a piaci réseket. Ami pedig marad, az csak veszteségesen lenne üzemeltethető, a kutyának se fog kelleni.