Mennyien maradnak? © MTI/EPA |
Az egyébként évente dollár milliárdokat megforgató száguldó cirkuszt azért érintheti igen kellemetlenül a válság, mert a sportág számára az új évezredben ez tulajdonképpen már a második igen komoly financiális sokk. Az Európai Unió 2006-ban tiltotta be teljesen a dohányreklámokat, aminek eredményeként a Philip Morris kivételével az összes cigarettagyártó kiszállt a Forma-1-ből. Pedig az uniós tilalom előtti idényben még 5 csapat főszponzora is ebből az iparágból került ki, és mivel a dohánygyáraknak ekkor már kizárólag a F1 biztosított komoly publicitást, hatalmas összeget áldoztak az istállók támogatására. Egyes becslések szerint a csapatok együttes büdzséjének 15-20 százaléka is a dohányipartól származott.
Nem véletlen tehát, hogy sokan úgy vélték: az uniós tilalom bevezetését követően visszaeshet a Forma-1-es csapatok költségvetése, s lehetnek olyan teamek is, amelyek pénzügyi gondokkal szembesülnek. Végül azonban nem így történt, a cigarettagyártók helyén keletkező űrt ugyanis betöltötték a csapattulajdonos autógyártók.
Ma a Forma-1-es istállók összesen valamivel több, mint 3 milliárd dollárból gazdálkodnak idényenként, aminek nagyjából 85-90 százaléka lehet szponzori bevétel, illetve tulajdonosi hozzájárulás. Mivel azonban még a legnevesebb csapatok névszponzorai sem fizetnek (a Philip Morrist kivéve) 80 millió dollárnál többet a támogatott csapatnak, így ennek a hatalmas összegnek a nagy részét a tulajdonosok bocsátják az istállók rendelkezésére. Márpedig a tavaly induló tíz F1-es csapatból hat volt – részben, vagy egészben - valamely autógyártó tulajdonában, így nem meglepő, hogy az iparág hozzájárulása a sportághoz becslések szerint 1,2 és 1,5 milliárd dollár között lehet évente.
"Ez az az összeg, amit most - a recesszió miatt visszaeső kereslet, és bevételek mellett - az autógyártók biztosan nem tudnak kicsengetni. Mivel emiatt a csapatok büdzséje biztosan számottevően csökkeni fog, egyetlen megoldásként a régóta tervezett költségcsökkentés marad. A következő hetekben a csapatok, illetve a szabályozó szervek egy olyan szabályrendszert fognak kidolgozni, amely a kiadások jelentős mértékű csökkentését teszi lehetővé már 2009-ben is" – mondta Palik László. A folyamat egyébként már meg is kezdődött: múlt hét végén a Nemzetközi Automobil-szövetség és az istállók megállapodtak, hogy a következő idényben egy versenyző csak nyolc motort használhat el a versenyek alatt, a csapatok pedig további négyet a teszteken, s egyezség született arról is, hogy jövőre idény közben már nem tesztelnek a teamek.
"Most már azt sem tartom elképzelhetetlennek, hogy idővel a motorok egységesítésére is sor kerül – jelezte Palik László. - Igaz, ez a lépés tenné lehetővé a legnagyobb költségcsökkentést az F1-ben, ugyanakkor nem véletlenül ódzkodnak tőle az istállók. Az egységes erőforrásokkal ugyanis az autógyártóknak lényegében egyáltalán nem érné meg a Forma-1-et szponzorálni, hiszen a száguldó cirkusz így alkalmatlan lenne a referenciaszerzésre, amely ezeknek a cégeknek a legfontosabb szempont a sorozatban. Azaz egy ilyen lépés akár visszafelé is elsülhet, s az autógyártók sorozatból való távozásához vezethet" – hívta fel a figyelmet az elnök.
Jandó Zoltán