Dél-koreai üzletemberek lepték el február első felében Dunaújvárost és környékét: 18 cég képviselői járták a vidéket, hogy felmérjék, hol mennyiért találnak megfelelő ingatlant beruházásukhoz. Az úttörők persze nem ők voltak, hanem az a cég, amelynek a beszállítói lesznek: a Hankook gumiabroncsgyár képviselői már korábban meggyőződtek róla, hogy a térségben megvan a megfelelő infrastruktúra és a szakképzett munkaerő. Az M6-os autópálya a tervek szerint már idén tavasszal megérkezik Dunaújvárosba, az egykor a vaskohó ellátására létesített műszaki főiskolának és a környék középiskoláinak a vezetőivel pedig személyesen tárgyaltak a Hankook szakemberei, hogy a gyár 2007. júniusi indulásától rendelkezésre álljon a szükséges munkaerő.
Az állam által is támogatott, 132 milliárd forintos beruházás nem csak Dunaújvárosban érezteti hatását: az elmúlt hónapokban már a szomszédos Rácalmáson is érdeklődtek ipari ingatlanok után, sőt a 45 kilométerre fekvő Paksi Ipari Park Kft.-nél is. Bár ez utóbbinál a kész csarnokot kereső három befektető igényeit nem sikerült kielégíteni, Bende Tibor ügyvezető szerint az összesen nyolcszáz munkahelyet teremtő három vállalkozás valahol mindenképpen letelepedik a térségben, és még az sem kizárt, hogy előbb-utóbb a paksi zöldmezős beruházásba is beletörődnek. Dunaújváros pedig nemcsak a munkahelyteremtésnek örülhet, hanem annak is, hogy az ugyancsak idén elkészülő Duna-híd a légvonalban csupán 5-6 kilométernyire fekvő, közúton azonban eddig tízszer ilyen távoli alföldi településeket is közelebb hozza. A polgármester, Kálmán András várakozásai szerint a Bács-Kiskun megyeiek nemcsak dolgozni járnak majd át, hanem a város szolgáltatásait is igénybe veszik.
Dunaújváros mintha egymagában alá akarná támasztani a kutatók egybehangzó megállapításait: az autópálya közelségének igen fontos szerepe van egy térség gazdaságának a dinamizálásában és a foglalkoztatottság növelésében. Ám a jó közlekedési infrastruktúra önmagában nem elég a sikerhez. Szükség van képzett munkaerőre, előnyt jelentenek az ipari hagyományok, nem árt az állami vagy önkormányzati támogatás, és az sem mindegy, milyen közel van a térség a nyugati határhoz. A munkanélküliség mértéke a kutatások szerint háromszor olyan erősen függ az adott területen élők iskolázottságától, mint attól, hogy vezet-e a közelben autópálya - állítja az MTA Közgazdaság-tudományi Intézetének kutatója, Németh Nándor.
Ráadásul a külföldi tőke nehezen lépi át a Duna vonalát. Az M3-as sztráda Füzesabony és Polgár közötti szakaszának átadása utáni évben, 2003-ban nemhogy nőtt volna a környéken a befektetések értéke, hanem néhány tízmillió forinttal még csökkent is. A csodát tehát nem hozta el az autópálya, az egyetlen pozitívum, hogy az országos tendenciával ellentétben nem emelkedett a munkanélküliek száma a térségben. Azokon a periferikus helyzetű vidékeken, ahol az útépítéshez nem társulnak területfejlesztési programok, az autópálya valószínűleg anélkül megy át, hogy további beruházásokat gerjesztene - fogalmaz a KSH munkatársa, Tóth Géza.
Az iskolázottság mellett ipari hagyományok is szükségesek ahhoz, hogy egy autópálya ne üres aszfalt maradjon, hanem gazdasági fellendülést és munkahelyeket generáljon. Különösen a gép- és feldolgozóipari hagyományok növelik egy-egy település vonzerejét a befektetők szemében. A Kopint-Datorg tudományos főmunkatársa, Bartha Attila szerint egyebek között ez a magyarázata annak, hogy a fejlettebb gépipari tradíciókkal rendelkező Észak-Dunántúlon már a kilencvenes években számos gyár megtelepedett az M1-es mentén, míg a döntően mezőgazdasági területeken áthaladó M5-ösnek valószínűleg még Szegeden is gyengébb lesz a hatása, ott ugyanis inkább a vegyiparnak és a biotechnológiának van hagyománya.
A munkanélküliség mégis - többnyire - lényegesen alacsonyabb a sztrádák mentén, mint a távolabbi területeken. A legkedvezőbb helyzetben az M1-es és az M7-es környékén élők vannak, de az M3-as és az M5-ös esetében is csak az autópályáktól 30 kilométernél nagyobb távolságban lévő területek adatai rosszabbak a vidéki átlagnál. Tóth Géza azt is kiszámította, hogy 1993 és 2002 között Budapesten kívül azokon a településeken csökkent a legnagyobb arányban a regisztrált munkanélküliek száma, amelyek autópályával rendelkező kistérségekben vannak, és az autópályáktól távolodva egyre szerényebb mértékű a csökkenés. E polarizálódásra még a regionális fejlesztési programok is ráerősítenek abból a megfontolásból, hogy csak oda érdemes tőkét csalogatni, ahol ennek a feltételei is megvannak.
Az MTA Alföldi Tudományos Intézetének kutatói is azt találták, hogy az észak-alföldi régióban a közlekedési folyosóknak meghatározó szerepük van a fejlettségben. A régió településeinek autópályák és főútvonalak által érintett 38 százalékán él a gazdaságilag aktív népesség 74 százaléka, a lakosoknak átlagosan 4 osztállyal magasabb az iskolázottságuk, és ott működik a régió vállalkozásainak 82 százaléka. Ezért a fejlesztéseket is erre a területre koncentrálják, míg a perifériára szoruló 25 százaléknak a felzárkóztatási programok maradnak - magyarázta a HVG-nek az Észak-alföldi Regionális Fejlesztési Ügynökség csoportvezetője, Kovács Tibor.
Ennyiben tehát indokolt az a kormányzati retorika, hogy az autópályák új munkahelyeket és esélyt jelentenek azoknak is, akik az ország kevésbé fejlett területein élnek. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium a sztrádaépítések közvetlen hatásának tud be 18 olyan beruházást, amely 2003 és 2010 között valósul meg, és amelyek együttesen 11 688 munkahelyet teremtenek, nem beszélve arról a 15 ezer emberről, akit - legalábbis a Gyurcsány Ferenc miniszterelnök által február elején a Nemzeti Autópálya Rt.-nél mondottak szerint - az útépítéseken, illetve azok körül foglalkoztatnak.
A már meglévő, illetve a következő egy-két évben épülő autópályák azonban egytől egyig Budapestről indulnak ki, így nem oldják az ország túlzott centralizáltságát - figyelmeztet Tóth Géza. A fejlettebb és fejletlenebb vidékek makacs elkülönülése csak akkor enyhülhet, ha olyan sztrádák is megépülnek, mint az egyelőre csak távoli tervekben szereplő, Rábafüzestől Veszprém, Dunaújváros, Kecskemét és Szolnok érintésével az országot nyugat-keleti irányban átszelő M8-as. Félő azonban, hogy sok helyre késve érnek el a sztrádák: akkorra, amikor már visszafordíthatatlan lesz az adott térségek leszakadása. Néhány évvel ezelőtt bizonyosan látványosabb gazdaságélénkítő hatásuk lett volna az autópályáknak: akkor, amikor még jóval nagyobb volt Magyarország tőkevonzó képessége, mint a környező országoké. Éppen ezért Bartha Attila azt sem tartja kizártnak, hogy ha az M5-ös eléri az országhatárt, abból már nem is Magyarország, hanem - olcsóbb és mobilabb munkaerejüknek köszönhetően - egyes balkáni országok profitálnak elsősorban.
A késlekedés következményei számszerűsíthetők: az elmúlt egy évben két olyan megyében nőtt a leggyorsabban a regisztrált munkanélküliek száma, ahol csak ígéret a gyorsforgalmi út. Zalában 2005 és 2006 januárja között 19,8 százalékkal nőtt a munkanélküliek száma, Baranyában pedig 11,6 százalékkal. „Beindult a negatív spirál" - kommentálta az adatokat a Dél-dunántúli Regionális Fejlesztési Ügynökség fejlesztési igazgatója, Márton György. Bár Szekszárd és Pécs között a tervek szerint már jövőre megépül az M6-os, az mindaddig „a levegőben" marad, amíg a Dunaújváros és Szekszárd közötti etap is el nem készül. Így egyelőre csak visszafogott a befektetői érdeklődés, hiszen nagyon kell bízniuk a jövőben azoknak, akik a szekszárdi Duna-hídnál, Mohácson és Bogyiszló térségében jelenleg logisztikai fejlesztéseket fontolgatnak.
SZABÓ YVETTE
