„A veszteségek az idén kisebbek lesznek, mint tavaly, ám ennek hátterében nem a kereslet-kínálati viszonyok javulása áll, hanem az, hogy a jelenlegi alacsony árszint tarthatatlan.” Ezzel a derűlátónak aligha nevezhető nyilatkozattal reagált Nils Andersen, a Maersk vezérigazgatója arra, hogy a 106 éves dán cég – a második világháborús időszak zűrzavarát leszámítva történetében először – mínuszban, 1,31 milliárd dolláros veszteséggel zárta a tavalyi évet. A kudarcért elsősorban a vezető üzletág, a konténerszállítás a felelős, itt 2,1 milliárd dollárt buktak.
Andersen, aki három éve ül a hivatalosan A.P. Moller-Maersknek nevezett, 130 országban 115 ezer embert alkalmazó holding vezérigazgatói székében, elsősorban a konténeres szállítási túlkínálat okozta árversennyel magyarázta, hogy 2009-re 47 milliárd dollárra olvadt a cég egy évvel korábban 57 milliárdos forgalma, s az iparágban a Maersk szenvedte el a legnagyobb összegű veszteséget. Elhibázott lépésnek minősítette ugyanakkor, hogy 2008-ban, néhány hónappal a világválság kezdete előtt 440 millió dollárért megvásárolták a Broström svéd logisztikai vállalatot.
A kapacitásfölösleg még évekig megkeseríti a fuvarozók életét. A bővülés 2007-ben véget ért évtizedében túlrendelték magukat, s most – miközben a fuvardíj sokszor az önköltséget sem éri el – sorra érkeznek az új óriás szállítóhajók. Az 546 hajót üzemeltető Maersknél a flotta húsz százalékára rúg az új rendelésállomány, míg a vetélytársak egy részénél az arány eléri a negyven százalékot. Előrejelzések szerint az idén a tengeri konténerforgalom 3–5 százalékkal emelkedik majd, a szállítási kapacitások viszont 7–10 százalékkal bővülnek.
A Maersk részben költségcsökkentéssel – a hajók egy részének horgonyon tartásával, a drága Szuezi-csatorna kikerülésével, valamint az üzemanyag-fogyasztást mérséklő sebesség-visszafogással – próbál talpon maradni. A cég emellett újra felfedezte a kisebb, de biztos hasznot hozó üzleti lehetőségeket. A bőség esztendeiben igyekezett tele konténereket szállítani, mostanában azonban nem veti meg az üreseket sem: mivel az áruk többsége Ázsiából, főleg Kínából származik, milliószámra kell oda juttatni Európából és Észak-Amerikából a kirakodottakat.
A koppenhágai tőzsdére bevezetett Maersk – amelyben a McKinney-Moller család a részvények 55 százalékával a szavazatok 75 százalékát birtokolja – növelni akarja tavaly 1,2 milliárd dolláros nyereséget hozó olaj- és gázkitermelését is, és bővíti a cégcsoport által nyújtott kikötői szolgáltatások körét. Az elemzők meglepetésére a cég levette a napirendről kiskereskedelmi vállalatainak – egyebek mellett a Bilka, a Fötex szupermarketek, valamint az öt országban jelen lévő Netto üzletlánc boltjainak – eladását. Sőt Andersen közölte, a Maersk növelni szeretné jelenlétét a szektorban.
Bezárják viszont az odensei hajógyárat, ahol a vállalat hatalmas – akár 400 méter hosszú és 56 méter széles – konténerszállítói készültek. A fokozatosan ipari parkká átalakítandó üzem létjogosultságát már korábban is többen megkérdőjelezték. A cégalapító Arnold Peter Moller fia, a 97 éves Maersk McKinney-Moller – aki 1993-ban a vezérigazgatói, tíz évvel később az elnöki posztról is távozott, de máig a családi részvénypakett felügyelője – azonban szívügyének tekintette a hajóépítést, és eddig nem kerülhetett szóba a bezárás.
McKinney-Moller, aki még manapság is részt vesz a stratégiai döntések meghozatalában, nem könnyű ember. Miután dollármilliókat adományozott az új koppenhágai operaház megépítésére, még abba is beleszólt, hogy milyen magasak legyenek a dalszínházban a WC-csészék. McKinney-Moller, akinek elévülhetetlen érdemei vannak abban, hogy a Maersk a világ vezető konténerszállítójává nőtte ki magát (HVG, 2002. szeptember 28.), nem hallgatta meg a bíráló szavakat, s közölte: ajándékot, és nem ajándékutalványt adott honfitársainak.
A piaci válságban Andersen szerint – és ezzel a vetélytársak, köztük a ranglistán második, genfi központú Mediterranean Shipping Company (MSC) vezetői is egyetértenek – a fuvarozóóriások egyike sem megy tönkre, ám a kisebbek közül többen kiszorulhatnak a piacról. Így tovább folytatódhat az iparági konszolidáció, melynek részeként a Maersk 2005-ben 2,3 milliárd euróért megvette a világ harmadik legnagyobb hajózási vállalatát, a holland–brit P&O Nedlloydot.
Riválisai szerint a Maersk is tehet az áresésről, mert piaci súlyát kihasználva a többieknek alákínálva igyekezett növelni részesedését. Mások az MSC nyakába varrják a felelősséget, mondván: agresszív taktikával védte saját érdekeit, és ezzel lavinát indított el. Gianluigi Aponte, az MSC vezérigazgatója viszont a szállíttatókat hibáztatja, akik szerinte az Európai Bizottsággal éppen a válság beköszöntekor betiltatták a tengeri fuvarozók konferenciáit, amelyeken a jövőbeni keresletet és kapacitást vitatták meg. Aponte szerint ezzel az árkilengéseket simították el, az EU viszont kartellnek tekintette az egyeztetést.
NÉMETH ANDRÁS
