Kapóra jöhet a Déli és a Kelenföldi pályaudvar közti alagút támfalának megcsúszása azoknak az ingatlanfejlesztőknek, akik jó ideje lobbiznak a kormánynál, hogy a városközpontban lévő 12 hektáros területet talán jobban is hasznosítani lehetne. A budai vasúti végállomás február eleje óta zárva van, s az ígéretek szerint áprilisra stabilizálják ugyan a felgyülemlett csapadékvíz miatt megrongálódott rézsűt, a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban már vizsgálják, vajon teljesen ki lehet-e iktatni a forgalomból Budapest egyik legforgalmasabb pályaudvarát.
Bár a megszüntetést Tarlós István főpolgármester is támogatná, hiszen így a Kelenföldről a belvárosba közlekedő 4-es metróra valamivel több utas jutna, valószínűbb, hogy csak részben számolják fel a Délit. Már csak azért is, mert ha ott netán bevásárlóközpont épülne – ahogyan évek óta tervezgetik –, akkor a forrásaink szerint megtartandó elővárosi vonatok jelentős vásárlói réteget vinnének oda. Másrészt ha a pályaudvar megmaradna, akkor vasárnap sem kellene zárva tartani az ottani üzleteket, aminek nyilvánvalóan a régóta ott működő CBA is örülne.
„Inkább csak nagyobb állami beruházás farvizén képzelhető el ott nagyszabású átépítés, több funkcióval, elsősorban az Alkotás út mentén. A vágányok befedése nagyon drága mulatság, s a megtérülés is problémás” – utalt a korábbi tapasztalatokra a HVG-nek Schneller István, Budapest volt főépítésze. Ez az alaptézis is igazolódhat: a HVG értesülései szerint kormánykörökben felmerült, hogy a közelmúltban beharangozott, várhatóan Erzsébet nevet kapó budai központi kórházat a Déli területén húznák fel, többször tízmilliárd forint állami forrásból. A helyszínválasztás melletti érv lehet, hogy a Délit tömegközlekedéssel könnyen el lehet érni, és a környéke is bővelkedik egészségügyi létesítményekben. „Ha lesz mellette pláza, az jó eséllyel a kereskedői babérokra is vágyó Mészáros Lőrincé lehet” – spekulál az egyik ingatlanfejlesztő cég vezetője, aki véleményébe a piaci viszonyokat és a politikai realitásokat is bekalkulálja. Mert bár továbbra is plázastop van érvényben, a nagy bevásárlóközpontok eddig is rendre megkapták a felmentést az építési tilalom alól, az pedig nyilván nem hátrány, ha a létesítendő komplexumban a kormánykedvenc CBA üzlete kap helyet.
Járatok tucatjait kellett törölni a Déli pályaudvar több hete tartó lezárása miatt, más vonatok pedig csak Kelenföldig, vagy onnan a Keletibe futnak be. A szűk keresztmetszetet nem is az úgynevezett fejpályaudvar (ahonnan nincs továbbmenet) 12 vágányának a kiesése jelenti, hanem az alagúthoz közelebb eső üzemi-kiszolgáló terület használhatatlansága. Kelenföldön nincs ugyanis elegendő vágány ahhoz, hogy a vonatokat előkészítsék, kitakarítsák. Jól illusztrálja a nehézségeket, hogy például az uniós forrásból beszerzett, eredetileg a Déli és Székesfehérvár közt közlekedő új motorvonatok illemhelyeinek tisztítását úgy lehet megoldani, hogy az éjszaka leple alatt harmadik állomásra viszik el a vonatot. A művelet ugyanis csak szippantós kocsival végezhető el, márpedig pillanatnyilag sem a kelenföldi végállomáson, sem Székesfehérváron nincs erre hely (utóbbin is éppen munkálatok folynak).
Ráadásul a magyarországi teherforgalom jelentős része szintén Kelenföldön halad keresztül. Mivel az áruszállító szerelvények zöme a déli Összekötő vasúti híd felől érkezik, s Hegyeshalom irányába megy tovább, Kelenföldön hat-hét vágányt kell metszeniük, ami jócskán lelassíthatja az ottani forgalmat. Eközben a Déliből induló balatoni vonatoknak számos váltó segítségével az ellenkező irányba kell a vágányokat keresztezniük, vagyis a kelenföldi forgalmisták élete meglehetősen stresszes – mondták kollégáik a HVG-nek.
A kelenföldi hiányosságok miatt most az a forgatókönyv tűnik a legvalószínűbbnek, hogy a Déli pályaudvarnak a Márvány utcai felüljáró mögötti üzemi része megmarad, ha nem is teljes méretében, s a Délibe befutó járatok számát csökkentik. A HVG úgy tudja, csak az elővárosi vonatok és a Balatonra közlekedők maradnának meg a Déliben, a többi Kelenföldre futna be, illetve onnan a Keletibe irányítanák tovább. A Déliben a sínek egy részét befednék, így bőven elférne ott a kórház és a bevásárlóközpont is. Korábban egyébként az volt az elképzelés, hogy a Márvány utca mögötti kiszolgálórészre lakásokat és irodákat építenek, az utasok által használt pályaudvari részre pedig plázát. „A vágányok befedése vasútüzemileg sem egyszerű. A WestEndnél csak néhány sínpár fölé került parkoló, mégis bonyolult biztonsági előírásoknak kellett megfelelni” – figyelmeztet Schneller, aki szerint időnként újra felmerül a terv, hogy a Délit a Duna alatt összekötnék a Nyugatival, és így átmenő pályaudvarrá válhatna. Ez azonban szerinte az „álomvilág kategóriája”.
A főpolgármesternek mindenesetre tetszene a Déli megszüntetése, hiszen annak ideiglenes kiiktatásával máris nőtt a 4-es metró forgalma. Igaz, az utasszám a metróberuházást részben finanszírozó EU elvárásaitól még így is messze elmarad: a főváros 300 ezer feletti ígéretéhez képest korábban naponta 100 ezren, az utóbbi hónapokban pedig valamivel több, mint 150 ezren közlekednek az új vonalon.
A korábbi évtizedekben többször is felvetődött, hogy az 1861-ben megnyitott Déli pályaudvart megszüntetik. Az 1990-es évek elején arról folyt a vita, hogy a 4-es metró megépítése helyett érdemes volna-e inkább a 2-est meghosszabbítani Kelenföldig, ez a verzió fölöslegessé tette volna a Délit. A 2000-es évek elején már nem vasútforgalmi, hanem ingatlangazdálkodási okokból merült fel a felszámolás ötlete. Olyannyira, hogy 2005-ben a MÁV már Cannes-ban, nemzetközi ingatlanpiaci közönség előtt hirdette az átépítés lehetőségét, s 2006-ban el is készült a rendezési terv. Akkor olyan potenciális versenyzőket emlegettek plázaépítőként, mint Demján Sándor, vagy az Árkád bevásárlóközpontokat felhúzó német ECE-csoport. Ők azonban aligha építenek most plázát, hiszen a vasárnapi kötelező zárva tartás amúgy is megviseli az érdekeltségeiket.
G. TÓTH ILDA
