15 év múlva az autónk is kínai lesz

Szárnyalásnak indult a kínai autóipar

Még mindig hajlamosak vagyunk legyinteni arra a hírre, hogy a kínai gazdaság rohamos – 2005- ben 9,9 százalékos növekedést ért el – fejlődésével elérkezett a gazdasági nagyhatalmak előszobájába, legutóbb a hatodik helyről Olaszországot taszította le. Az európai és amerikai autógyártók még mindig lenézik a bimbózó kínai autóipart, csak az fűti őket, hogy ázsiai jelenlétükkel újabb piacokat szerezzenek, illetve az olcsó munkaerő hasznosításával még nagyobb profitot zsebeljenek be. Holott, már rég nem erről van szó. A kínaiak a japán és dél-koreai példát követve nem elégednek meg a honi piaci igények kielégítésével, hanem világuralomra törnek az autógyártás területén. Idén sikerülhet a Toyotának az elsőség, 10 év múlva a dél-koreaiak bejutnak az élbolyba, 15 év múlva pedig Kína esélyes a csúcsra.

A kínai autópiac sokrétűségét jelzi, hogy bár itt gyártják a világ legolcsóbb autóit, a legdrágábbak is könnyen eladhatók. A Honda az amerikai piacra szánt, Észak-Amerikában készülő Acura márkát a TL luxusszedánnal tavasszal bevezeti a kínai piacra, később újabb típus, az RL is csatlakozik az Acura flottához. A márka Európában nem kapható.

A kínai autógyárak szerelőcsarnokaiból 1985-ben mindössze 8825 személygépkocsi gördült ki. Tavaly több mint 5,7 millió hazai gépkocsit adtak el a világ legnépesebb országában, ahol a nagyvárosok utcáin mindennaposak a dugók, a benzinfogyasztás napról-napra drasztikusan nő. A fejlődés nem lett volna elképzelhető a külföldi gyártók megjelenése nélkül, akik most szembesülnek azzal, hogy saját riválisaik felépítésében játszottak főszerepet.

Seat Toledo alapokon a SAIC

A nyolcvanas évek közepén a pekingi kormány úgy döntött, hogy az ágazat fellendítése érdekében beengedi a külföldi szakmai befektetőket, ha azok hajlandók vegyes vállalatot létrehozni, amelyben a részesedésük nem haladhatja meg az 50 százalékot, és a gyártott modellekkel kapcsolatos technológiai tudásukat átadják kínai partnerüknek. 1985-ben a Volkswagen társult az állami tulajdonban lévő Shanghai Automotive Industry Corporationnel (SAIC). Korszerűsítette a SAIC régi üzemét – ahol még nagy faasztalokon szerelték össze az autókat –, Európából vitt át gyártósort, és világon mindenütt elismert Santana modelljét kezdte el gyártani. A kezdetben túl drágának bizonyult autót inkább hivatalok és minisztériumok vásárolták. A Santanát még ma is gyártják Kínában, bár azóta a Jetta régebbi változata is szerepel a kínálatban.

A kínai piac felét a kilencvenes években birtokló VW-nak közben megérkeztek versenytársai is. A Dongfeng Motor Corporation (DMC) a japán Nissanon kívül a dél-koreai Hyundai leányvállalatával, a Kiával, valamint a francia PSA-csoporttal társult. A franciák nem vették komolyan a kínálkozó lehetőséget, és bár az első befektetők között voltak, a nagy fejlesztésekből kimaradtak. A First Auromotive Works partnere a VW mellett a japán Mazda és a Toyota, míg a SAIC 1997-ben a világ legnagyobb autógyárának számító amerikai General Motorsszal szövetkezett.

A harmincas évek kínai mágnásai a Buick Regalt kedvelték

A GM ekkor 1,52 milliárd dollárral szállt be a kínai bizniszbe, nyugdíjas verdájával, a Buickkal aratott sikereket. A GM a piac 11 százalékát szerezte meg, a Buick Regal a menedzserek autójává vált, a Sail pedig 10 ezer dollárnak megfelelő árával a piac alsó szegmensében népszerű. Míg 2004-nem VW-nak a kínai piac 25 százaléka jutott, addig 2005-ben már csak 17,3 százalékkal kellett megelégednie. Az elveszített részesedésen pedig a nagy három, főleg vegyes üzemben működő gyártó mellett megugrottak a korábban csak koppintó, alkatrész- és telefongyártásból autóóriássá növő vállalatok. A kelet-kínai Anhuj tartományi kormányának többségi tulajdonában lévő Chery, valamint a huangcsui székhelyű Geely Group részesedése immár a 20 százalékát is elérte. Az európai eredetű modellek részaránya 30 százalékos, a japánoké 27 százalékos, az amerikaiaké 14,5 százalékos, a dél-koreaiaké 9 százalékos, a maradék 19,5 százalékon osztoznak a klasszikus kínaiak. Tulajdonilag jóval magasabb a kínai részarány, hiszen a kormány a „betelepedési engedélyek”, vagyis az autógyártásra szóló jogok kiadásakor gondosan ügyelt arra, hogy a vegyes vállalatokban 50 százalékos részesedést szerezzen.

Ezer főre öt autó

Ma már tucatnyi külföldi autógyár van jelen Kínában. Mind azzal a reménnyel érkeztek, hogy a hatalmas piac kárpótolja őket a fejlett országokban folyó éles verseny megpróbáltatásaiért. A középosztály létszáma rövidesen elérheti a 100 milliót, az ezer főre jutó személyautók száma viszont még mindig alig öt, míg Tajvanon 250, Németországban vagy az Egyesült Államokban pedig 500.

Xiali – A legkedveltebb autó Kínában

A külföldi cégek az utóbbi időben mintegy 15 milliárd dollár értékű befektetést jelentettek be, 2008-ra a 7-8 millió darabosra emelkedhet Kína autógyártása. Jelenleg Kína az USA, Japán és Németország után a negyedik legnagyobb autógyártó a világon. Az óriási kapacitás azonban koránt sincs kihasználva. Raktárra termelni és megrendelés nélkül dolgozni persze a kínaiak sem szeretnek, ezért új vevők után kellett nézniük: a célpontok közül az elsők a két legnagyobb piac, az Egyesült Államok és Európa. A feleslegessé váló autók exportja egyelőre még nem rengeti meg a 15 milliós európai piacot. 2005-ben 5,76 millió autót adtak el Kínában, ebből 5,7 millió hazai gyártású volt. Csak személyautóból 4 millió talált gazdára. Jövőre 6,5 millió autó a terv. A gond nem a gyártás, hanem az export. A legkelendőbb öt tavalyi modell a Xiali (gyártója a Toyotával együttműködő FAW), a Hyundai Elantra, a Volkswagen Santana, a Buick Excelle és a VW Jetta.

Keith Lomason, az eredeti autóalkatrészeket gyártó Magna International kínai vezetője az Automotive News minapi kongresszusán bejelentette, hogy a könnyű befektetések korszaka véget ért Kínában. Akik a kilencvenes évek elején a nagy haszon és az olcsó előállítás reményében fektettek be kínai vállalatokba, azoknak most egy rend nehézséggel kell szembenézniük. Az ipari övezetekben és a tengerparti vidékeken rohamosan drágult a munkaerő, és a belső területeken is megnőtt a munkaerő-kereslet. Lomason azt javasolja az újonnan betelepülő cégeknek, hogy ne társuljanak helyi erőkkel, maradjanak függetlenek, hisz a legjobb cégek már szövetségekben dolgoznak, a maradék pedig gyengébb a piacon lévőknél, így nem tud majd versenyképes árut termelni. Az amerikai üzletember szerint a kínai autómárkák közül a Cherynek van a legnagyobb esélye, hogy betörjön a világpiacra. A kilenc éve működő vállalat állami pénzekkel is gazdálkodik, és rengeteget költ fejlett ipari technológiákra és dizájnra.

Több mint százezert adtak el a Matiz/Spark-klónból

Kínában a 2005-ös év gazdasági emberének a tavaly 185 ezer autót értékesítő Chery vezetőjét, Yin Tongyaót választották, a gyártó legnépszerűbb modellje vezeti a kínai kisautó toplistát, a QQ-ból tavaly több mint 100 ezret adtak el. Kína a takarékos autók piacán lesz hamarosan verhetetlen. Ez a törekvés kényszerből táplálkozik, hisz éveken belül megduplázódik Kína olajigénye, 2020-ra elérheti a 250-270 millió tonnát az import, amihez 200 millió tonnát termelnek ki várhatóan az országban. Az olajterhek enyhítésére, a jelenleg több mint 95 százalékban benzines autókat használó kínaiak nyitottak az alternatív hajtású járművek gyártására, 2008-ra készülne el például a VW és a Sanghai Automotiv közös hibridhajtású járműve. A hibrid Touran a 2008-as pekingi olimpia hivatalos járműve lesz, sorozatgyártása 2010-től várható.

Európába tartanak

Bajor segítséggel indult a Brillance

A legnagyobb kínai gyártó, a Volkswagen érdekeltségű FAW-Hongta Yunnan Automobile Co. évi tízezer, a BMW-rokon Brillance Jinbei Automobile 2007-től évi 20 ezer autó eladását tervezi Európában. A Brillance megjelenése az tavaly áprilisi Lipcsei Autószalon szenzációja volt, a kínai cég modelljeit a gibraltári bejegyzésű Euro Motorson forgalmazza tavaly szeptembertől, elsőként a német piacon kínálja a középkategóriás autót az egy osztállyal kisebbek áráért, és ahogy a forgalmazó ígéri, a 17 ezer eurós kocsik alapfelszereltsége nem lesz szegényes. A nagyobb hírverésért a túraautó-világbajnokságba is benevezett a Brillance, ám csak a monacói bemutatón vett részt, a versenyen viszont nem állt rajthoz.

Megbukott a Landwind

A Ford-partner Jiangling Motors Corp. holland kereskedőkön keresztül adott el háromszáz Landwind típusú terepjárót. Az elsőként külföldi szereplést vállaló, és januárban, Detroitban bemutatkozott Chery márka főleg az amerikai piacra összpontosít, de már olasz kereskedőkkel is megállapodott arról, hogy 2007-től évi 10 ezer autót forgalmaz Európában.

A szekértől az Audiig

Az első kínai önjárót a császári udvarban szolgáló Ferdinand Verbiest jezsuita pap készítette 1670-ben. A gőzhajtású kocsit csak az udvarbéliek csodálhatták meg. Benzines automobilt a kínaiak először 1907-ben, a Peking–Párizs maratoni verseny öt kocsiból álló mezőnyében láthattak. A XX. századi utakat először a hadsereg igényeit kiszolgáló teherautók és terepjárók népesítették be. A kínai autógyártás története 1953-ban kezdődött, az ötéves terv látványos részeként szovjet tervek alapján ZISz 150-es mintájú Jiefang (Szabadság) márkájú teherkocsik készültek Csangcsungban. Az első személyautó a 2-es számú Kínai Járműüzem, a Dong Feng szalagjáról 1958-ban gördült le. A kínai autóipar első igazi zászlóshajója a Hung Csi (vörös lobogó) nevet kapta. A modellből 1953 és 1991 között összesen 2500-at gyártottak. A kommunista hatalom Volga és Csajka típusú járműparkját 1994-ben Csangcsungban összeszerelt Audikkal frissítették fel.

A kínaiak lassan eleget tudnak az autógyártásról, terhes kezd nekik lenni a piaci verseny. Mindenféle kifogással próbálják megakadályozni a konkurens autógyártók kínai betelepülését. Tavaly decemberben az Európai Bizottság ellenlépéseket tervezett Kína ellen, amely egyre nagyobb akadályokat gördít az autóipari részegységek behozatalával szemben. Brüsszel a Világkereskedelmi Szervezetnél (WTO) tesz panaszt, amiért Kína a WTO szabályaiba ütközően felemelte a részegységek behozatali vámját és a külföldi cégek járműipari befektetéseit is korlátozza. Az unió szándékairól Günter Verheugen, az EU ipari biztosa a Handelsblatt című német lapban közölte, hogy a bizottság előbb a kínai kormányhoz fordul a helyzet orvoslásáért és ha ez nem jár sikerrel, úgy a bizottság a WTO-nál tesz panaszt. Az európai autóipari vállalatok főként a kínai importvámok nemrégiben történt felemelését bírálják, Kína ugyanis tavaly április óta számos autóalkatrészt mint komplett autót kezel és ez gyakorlatilag a vámok megduplázódását jelenti. Az európai gyártók azt is nehezményezik, hogy Kína a helyi gyártás beindításának feltételéül szabja, hogy a külföldi gyártó kínai vállalattal alakítson közös vállalatot, és a külföldiek nem szerezhetnek a közös cégben többségi tulajdont. A ügyletek legnagyobb vesztese a Renault, akinek háromévi próbálkozás után sem sikerült megvetnie a lábát Kínában. Carlos Ghosn, a Renault és a Nissan vezetője egy kínai lapnak úgy nyilatkozott, hogy a viszonylag magas költségek és az alacsony eladások miatt nem éri meg autókat gyártani Kínában. A távol-keleti országban egyébként a General Motors, a Toyota és a Volkswagen még mindig sikeres.

Futurisztikus tanulmány a Changan-tól

FORD A korábban harmadik legnagyobb autógyártóként szerepet vállaló Ford egy hosszabb visszaesést követően, tavaly újra tudta növelni eladásait. Ebben az is közrejátszott, hogy bővítette és megújította kínálatát. 2005-ben 82225 autót adtak el Ford márkanéven, 46 százalékkal többet, mint egy évvel korábban, az amerikai autóóriás vegyes gyártásban (többek között Mazda és Changan márkanéven) további 220 ezer járművet értékesített Kínában. A Ford ezt azután jelentette be, hogy a General Motors közleményben tudatta, hogy 35 százalékkal növelve eladásait összesen 665 ezer 390 járművet értékesítettek.

A Toyota Vios Kínának készült

TOYOTA A Toyota a Guangzhou Automobile Group kínai gyártóval gépkocsik előállítására és értékesítésére kötött megállapodást 2004-ben. A két cég 3,8 milliárd jüan (461 millió) dollárt fektetett a közös vállalkozásba, amelynek keretében Toyota Camry szedánokat gyártanak Kantonban. Guangzhou Toyota az idei év közepén kezdi meg a termelést a létrehozandó új üzemben évi 100 ezer darabos induló kapacitással. A két cég februárban már létrehozott egy motorgyártó vegyesvállalatot Kantonban, és a Camrykba az itt gyártott motorokat fogják beépíteni. A japán autógyár 2002 óta Vios és Corolla modelleket gyárt Kínában egy másik kínai partnerrel, a Tianjin FAW Xiali Automobile-lal évi 135 ezres kapacitással. A Toyota a négy legfontosabb külföldi piaca közé sorolja Kínát. A másik három India, Kelet-Európa és Oroszország. A cég a kereslet alakulásának megfelelően tovább kívánja bővíteni tevékenységét Kínában 2010-ig 10 százalékra szeretné növelni itteni piaci részesedését.

Az első európai autó Kínában, a Volkswagen Santana

VW Kína a takarékos autók piacán lesz hamarosan verhetetlen. Ez a törekvés kényszerből táplálkozik, hisz éveken belül megduplázódik Kína olajigénye, 2020-ra elérheti a 250-270 millió tonnát az import, amihez 200 millió tonnát termelnek ki várhatóan az országban. Az olajterhek enyhítésére, a jelenleg több mint 95 százalékban benzines autókat használó kínaiak nyitottak az alternatív hajtású járművek gyártására, 2008-ra készülne el pédául a VW és a Sanghai Automotiv közös hibridhajtású járműve. A hibrid Touran a 2008-as pekingi olimpia hivatalos járműve lesz, sorozatgyártása 2010-től várható. A Santana és a Jetta mellett a VW a Passattal is jelen van az ázsiai országban. 2000 óta lehet kapni a Passatot, amely az előző, 1996-ban bemutatott B5-ös Passat formai elemeire épült, de annál jóval hosszabb volt. Ennek a modellnek az alapjaira építették 2001-ben a Skoda nagyautóját, a Superbet. Kínában ugyanakkor tavaly bemutatták a legújabb helyi Passatot, amely a Skoda Superb hasonmása. Hat variációban készül majd a Passat Lingyu névre keresztelt jármű. Négy ezek közül négyhengeres, 1,8-as turbómotort kap, kézi vagy automata váltóval. A 2,8-as V6-os motorral is megvehető a kocsi, ám a 193 lóerős motor csak automata váltóval kombinálható. A Volkswagen Lingyu mellett további 10-12 új modellt mutat be Kínában 2009-ig.

HYUNDAI A dél-koreai Hyundai-KIA eladásai alapján a kínai újautó-piac ötödik helyét foglalta el tavaly, jóllehet másfél évvel ezelőtt még a tizedik volt. A cég nem titkolt célja, hogy világméretekben is az autópiac ötödik számú szereplője legyen 2010-re. A dél-korai gyár azt tervezi, hogy kínai gyártását már 2008-ra évi egymillió autóra fejleszti fel. Nemrég újabb740 millió dolláros befektetéssel járult ahhoz hozzá, hogy kínai vegyesvállalata megépíthesse második üzemét. A Beijing-Hyundai Automotive-nak - amely a Hyundai és a Beijing Automotive Industry Holdings 50-50 százalékos tulajdonában van - jelenleg egy pekingi üzeme van. A kínai fővárosban működő társaság éves kapacitása ez idő szerint 60 ezer gépkocsi. A KIA-részleg most 130 ezer autót tud évente gyártani Kínában.

Francia együttműködésben készül

PSA A francia Peugeot cég megkezdte nagysikerű 206-os modelljének gyártását Kínában, azzal a céllal, hogy a világ legnépesebb országában, ahol rendkívül gyors ütemben hódít teret a gépkocsi, 200 ezerre növelje évi eladásainak számát. A Peugeot másfél éve a 307-es modellel tért vissza Kínába. A 1600 köbcentis motorral készülő 206-os modellel, amelyet Kínában 86800 jüanért (mintegy 2,2 millió forint) forgalmaznak, főleg a fiatalabb vevőkört célozzák meg - mondták el a sajtónak a futószalag januári beindításakor. Az előnyös ár tükrözi azt az erős versenyt, amelyet a 130 kínai autógyár folytat - ezek közül tucatnyi a vegyes vállalat. A Peugeot és kínai partnere, a Dongfeng 2006-ban 35 ezer 206-ost kíván eladni. A kiábrándító 2004-es kezdés után 2005-ben a PSA Peugeot Citroen 140 ezer egységet adott el, ez 57 százalékos növekedés. 2006-ra 200 ezer Peugeot autó eladása a cél a kínai piacon. A 206-os modellből, amelyet 1998-ban dobtak a piacra, eddig világszerte több mint 5,4 millió darab kelt el.

VOLVO Eddigi legnagyobb kínai üzletét kapta meg a svéd Volvo: kétezer légkondicionált városi buszt szállít Sanghaj tömegközlekedési vállalatának. A szerződés értékét nem hozták nyilvánosságra, de a valamivel nagyobb csuklós Volvo-buszokból, amilyenek Budapesten is közlekednek, a BKV-nek annak idején félszáz darab mintegy 2 milliárd forintjába került. Ezer járművet már jövő nyárra le kell szállítani a sanghajiaknak. A buszokat, a karosszéria-blokk nélkül részegységként szállítják és a Volvo és kínai partnere által létesített vegyes vállalat szereli majd azokat készre, Sanghajban. A Volvo kínai partnere egy egyik legnagyobb kínai járműgyártó, a SAIC cég.

BRIDGESTONE A japán Bridgestone autóabroncs gyártó csoport 100 millió dolláros beruházással szintetikus gumit előállító gyárat létesít Kínában, Kuangtung (Guangdong) tartományban a növekvő kereslet kielégítésére. Az üzem 2008 első felében kezdi meg működését, évente 50 ezer tonna szintetikus gumit fog előállítani. A Bridgestone, amelynek fő versenytársa a Goodyear és a Michelin, arra számít, hogy Ázsiában a közeljövőben növekedni fog a kereslet az autóabroncsokban használatos jó minőségű szintetikus gumi iránt. A vállalatnak már van két szintetikus gumi üzeme az Egyesült Államokban, s Kínában is létesített Kuangtung tartományban egy autóabroncs-gyártáshoz szükséges üzemet.

BOSCH Dízel rendszerek fejlesztéséhez bővíti kínai jelenlétét a Bosch, amely 2005 és 2007 között 650 millió eurót fektet be, és a jelenlegi 14 ezerről 18 ezerre növeli kínai alkalmazottai számát. A Bosch vezetői úgy vélik, hogy a jelenlegi elhanyagloható dízel-jelenlét 10 éven belül 15 százalékra nőhet. Az indiai Bharat Forge Limited (BFL) sem akar lemaradni az évszázad üzletéről, a Kalyani Grup-hoz tartozó acélóriás FAW-val kötött szerződést.

Buick Excelle - Oroszország keleti vidékein kedvelik a kínai autókat

A BBC szerint a tavaly január és október közötti időszakban az egy évvel korábbihoz képest több mint a kétszeresére, 135 ezer darabosra nőtt Kína gépjármű-exportja, míg a behozatal 1,6 százalékkal 128 ezerre apadt. A kivitel zömében teherautókból és olcsóbb járművekből állt, míg az importált gépkocsik összértéke jóval nagyobb volt, hiszen az amerikai, japán és európai luxusautók jelentős súlyt képviseltek a behozatalban. A kivitel jelenleg jobbára a fejlődő országokba – köztük Vietnámba, Szíriába és Algériába – irányul. A jövő ugyanakkor Amerika, azaz jelentősen növelni akarják az USA-ba történő szállításokat. Az ottani piacon különösen a teherautók és kisteherautók lehetnek sikeresek, hiszen azokat Kínában jóval olcsóbban lehet előállítani. Jelenleg e termékkör a kivitel közel 60 százalékát adja. A kínai piacon az ország kereskedelmi minisztériuma szerint mintegy kétmillió darabos volt a túlkínálat, ráadásul a belföldi kapacitások tovább nőhetnek, hiszen folytatódik az új autógyárak építése. A kínai állami fejlesztési és reformbizottság vezetésével megbízott miniszter, Ma Kai közölte: jövőre elvileg nem adnak majd ki engedélyt új acélgyárak létesítésére, így próbálva meg fékezni a termelést.

Bojler helyett Admiral pick-up

A készleten lévő autók egyik lehetséges piaca Oroszország. Ígéretes piacról van szó: évente 5-6 százalékkal növekszik az orosz utakon futó autók száma, s a vásárlók többsége éppen a kínaiak specialitásának számító olcsó gépjárműveket keresi. Hivatalosan két éve árulnak kínai kocsikat Oroszországban. Az első évben csupán pár ezer darabot adtak el, de a kínai-orosz határ mentén lévő városokban ugrásszerű emelkedés várható. Az igazán nagy lehetőség azonban a helyi gyártás megszervezése. A csangcsuni First Automotive Works (FAW) már be is indította gyárát a kínai-orosz határ közelében lévő Bijszkben. Az egykor bojlerokat gyártó üzemben Admiral névre keresztelt terepjárók és kisteherautók készülnek.

Egy az egyben lemásolták a Toyota RAV4-et

A Chery Automobile szibériai Novoszibirszkben indította be összeszerelő üzemét, ahol a Toyota RAV4, illetve a Honda CRV terepjárókra emlékeztető kínai hobbiautókat (SUV) gyártanak. Hamarosan ugyancsak Szibériában kezdi működését a szintén orosz-kínai Beijing Jeep nevű cég. Az orosz piacra termelő gyár évente mintegy húszezer terepjárót szerel majd össze, az üzemalapítás célja elsősorban az, hogy az összeszerelés révén megspórolják az importjárművekre kivetett orosz vámokat. Dong Feng típusú kínai teherautók összeszerelését kezdték meg az ukrajnai ZAZ autógyárban. A kelet-ukrajnai vállalat a jövőben szeretne mind több gyártási folyamatot átvállalni a kínai cégtől, ehhez a tervek szerint átvennének az indiai Tata cég által gyártott egyes alkatrészeket is. A Tata teherautók összeszerelését a ZAZ ez év tavaszán kezdte meg. A Dong Feng Automobile Co 2011-ig 30 millió dolláros befektetést tervez a zaporozsjei ukrán vállalat bázisán.

Az első fecske

A Chery 520 Amerika meghódítására indul

A Chery A520 lehet az első kínai autó, ami az újvilág útjait koptathatja, persze ha az amerikai vásárlóközönség megveszi. A Chery történelmet írhat, de könnyen hatalmas bukás is lehet belőle. A típusjelzés a BMW hagyományait követi, az "A5" a modell kódja, míg "20" egy kétliteres négyhengeres erőforrást takar. Az autó padlólemezét a most futó Seat Toledo adja, a karosszéria pedig az olasz Bertone műve. Az erőátvitelt az osztrák motorspecialista AVL-el karöltve fejlesztették ki. A Visionary Vehicles bejelentése szerint az autót a BMW 330i és az Audi A4 ellenfelének szánják. Mindezt 19 ezer dollár körüli áron adják majd, ami jócskán elmarad a német prémiummárkákért kért összegtől. Kínai lapértesülések szerint az A5-be egy hathengeres benzines is bekerülhet A530 néven. A Chery Automobile kínai autógyár elsőként kötött szerződést amerikai exportra: a megállapodás szerint a Chery márka első autói 2007 januárjában jelennek meg az Egyesült Államokban. Az amerikai értékesítő partner, a Visionary Vehicles vezetője szerint az első évben 250 ezer kínai járművet akarnak eladni az USA-ban. A modell elterjesztésébe az amerikai cég kétszázmillió dollárt fektet be.

Így néz ki a jövő kínai sportkocsija

Ha még nem hallottak volna a Geely autómárkáról, jobb ha megjegyzik maguknak, hisz a dél-kínai üzem 24 százalékkal növelte eladásait az elmúlt évben. 120 ezer autójával a kontinensnyi ország autópiacának 5 százalékos részesedésével büszkélkedhet. A tavalyi Miss World kiállításon a szép hölgyek már megismerkedhettek az autóval, hisz a Hainan-szigetek fényűző eseményén egyedüli autómárkaként – csupán a Ferrari fért még be a keretbe – a Geely volt jelen. Tavaly szeptemberben – a BMW-segítséggel elindított Brillance és a Landwind mellett – a Geely már ott volt a franfurti kiállításon, ahol a China Dragon tanulmányautóval ijesztgették a GM-et, a VW-t és a Toyotát. A hűtőszekrény alkatrészekkel kezdő kisvállalkozás 1994-ben motorkerékpárokat gyárt, 1998-ban elkészítik első autójukat, az egyliteres Haoqing-et. Két évvel később a Geely-t (Ji Li, azaz szerencse) már a Hong Kong-i tőzsdén jegyzik. Ma tízféle modellt gyártanak 3700-17000 ezer dollár közötti áron. A cég tavalyi bevételét megduplázta, a 304 millió dolláros eredményt követően idén 516 millió dollárt és 25 milliós nyereséget várnak. Négy meglévő gyárukat idén két újabbal bővítik. Két éven belül várhatóan évi 200 ezer autót gyártanak. Stratégiájuk Maoét követi, előbb a vidéket hódították meg olcsó autókkal, most a figyelmet a nagy városokra összpontosítják.

Népszerű a Haoqing

Vásárlóik 35 év alattiak, évi 12 ezer dollárnál kevesebbet keresnek és korábban nem volt autójuk. Újabban azonban pénzesebb vevőket is szeretnének elcsábítani, ezért terepjárók és roadsterek mellett háromliteres luxus szedánt is terveznek. Az igazi kihívást azonban az export jelenti számukra. A Haoqinget és még néhány alapmodellt 30 országban árulják már most, főként a Közel-Keleten és Latin Amerikában. Idén 10 ezer autó exportját tervezik. Öt éven belül megnyitják első külföldi üzemüket Malajziában, a nagyra törő tervek csúcsán, 2010-ben 750 ezer autót terveznek előállítani, felét exportra. Addigra jobb autókat kell gyártania a Geelynek, de a kínai autóipar többi szereplőinek is. A koppintás korszaka lejárt, most a szakemberek elcsábítása zajlik, a Geely például leszerződtette tanácsadóként Shim Bong Sup-ot, a Daewoo International Corporation egyik korábbi vezetőjét.

Frankfurtban a Geely

A Geelynek nem lesz könnyű dolga, meg kell harcolnia a plusz kétmilliós kapacitással rendelkező kínai autóipar tucatnyi szereplőjével, ráadásul az olcsó autók mezőnyében sincs már egyedül, hisz a bevételeit tavaly megtriplázó Chery tarol a 4900 dolláros QQ-val, a Toyotával együttműködő, piacvezető Tianjin Xiali 41 százalékkal adott el több autót, mint egy évvel korábban. A hazai piac mellett a nyugati gyártók is olcsó modellekkel bombázzák az árérzékeny és minőségre vágyó kínai piacot. A GM idén vezeti be Kínában a 8600 dolláros Chevy Sail alsóközépkategóriást és a 10 ezer dolláros Aveo csapott hátú változatát. A VW is bejelentette nemrég, hogy 2009-re piacra dobják az első német-kínai autót, a Santana 2000/3000, illetve a régebbi Jetta alapjain. Az autó ára várhatóan nem haladja meg majd a 10 ezer eurót.

Biró Csongor