Mazda MX-5 teszt: legális drog

© Mazda

A MX-5 a Mazda megváltója, megjelenésével és a zoom-zoom érzés szublimálásával a japán gyártó izgalmas korszakot nyitott. Az új, sikeres Mazda-típusok titkos receptjét az MX-5 zsigereiből nyerték ki. Ezért senki számára nem volt igazán meglepetés, hogy az új kabrió mennyire jó lett.

Ló és lovasa

A Mazda MX-5 kivételes szellemiségét japánul a jinba ittai kifejezés írja le a legjobban, amelynek közvetlen fordítása: a ló és lovasának az egysége. A yabusame, egy hosszas, artisztikus rituális japán ceremónia testesíti meg a jinba ittai lényegét. Ennek során egy lovas íjász nyargal el egy cél előtt, amelyre nyílvesszőt lő ki. A telitalálat érdekében a lónak és lovasának egyként kell mozognia, azaz közös produkciójukat egyfajta természetes, kétirányú kommunikációnak és az együttműködés magas fokának kell áthatnia.

© hvg.hu

A ló és a lovas mozgása közötti ezen egység szolgált a Mazda MX-5 és vezetője közötti viszony legtalálóbb analógiájául. A jinba ittai a 21. századi adaptációja leginkább az együléses Formula-1 rakéta és vezetője kapcsolatához hasonló, de találó a nagyteljesítményű speed-motor és vezetője példája is. Amikor egyik ismerősöm beleszippantott az MX-5-életérzésbe, megjegyezte, minek a motor? Ez ugyanazt tudja. A Mazda mérnökei öt alapvető követelményt fogalmaztak meg a jinba ittai koncepció megvalósításához:

© Mazda

1. Az autó a lehető legkönnyebb és legkompaktabb kialakítással rendelkezzen, miközben megfelel a világszerte megkövetelt biztonsági igényeknek.
2. Az utastérnek kihasználatlan terek nélkül, kényelmes helyet kell kínálnia két nagytermetű felnőtt számára is.
3. Az autó alapelrendezése továbbra is az eredeti első-középső motor és hátsókerék-hajtás konfigurációt kövesse, ahol a motor az 50:50 arányú első-hátsó tömegeloszlás érdekében a vezető előtt, de az első tengely vonala mögött helyezkedik el.
4. A maximális vonóerő-átadási képesség, tapadás és dinamikus stabilitás érdekében keresztlengőkaros- vagy multi-link felfüggesztés mind a négy keréknél.
5. Az erőátvitel vázszerkezetének az érzékeny gázadási reakciók érdekében továbbra is szilárd kapcsolatot kell biztosítania a motor és a hátul elhelyezett differenciálmű között.

© hvg.hu

A kabrióteszthez ideális hónap az augusztus. Csak nem az idén. De ehhez már hozzászoktam. Akárhányszor is kabriót teszteltem, vagy havazott vagy esett az eső. Ez az én formám, ám ez a Mazda minden körülmények között kéne. Irkutszkban is ezzel járnék.

A beszállás nem egyszerű, de onnantól kezdve a világ urai vagyunk. Az ülésmagasságot és a kormány mélységét nem lehet állítani, így kénytelen vagyunk a legsportosabb üléshelyzetet felvenni. Indulhat a varázslat. Fantasztikus a hang, a lendület. A tízcentis miniváltóval csodákat lehet művelni, a kapcsolás olyan pontos, fegyelmezett és gyors, mint egy raliautóban. A kormány dettó. Mélyen ülünk, az autóban, érezni az út minden rezzenését. Az a legmegdöbbentőbb, hogy szemmagasságunk a többi közlekedő autó rendszámtáblájánál van.

Tetszett

Precíz váltó, pontos kormány, feszes futómű Erős, pörgős motor Izgalmasra hangolt kipufogó Alacsony ár Szemet gyönyörködtető karosszéria, ízlésesen sportos beltér

Az MX-5 legnagyobb hátránya a függőség mellett, hogy alkalmatlan családi kalandokhoz. A mi kis háromtagú családunk teljesen szétszakadt a kabrió teszt hat napja alatt. Ebben is volt valami jó, a fiam például életében először az első ülésre ülhetett, természetesen gyerekülésben és kikapcsolt légzsákkal.

Züm-züm

© Mazda

Formája egyszerűen gyönyörű. Ezt annak ellenére mondom, hogy újságokban látván nem jött be nekem. Jobban tetszett az eggyel előbbi generáció. Amint megláttam élőben, rögtön beleszerettem. Az a hatalmas tepsiszerű motorház az izgalmas domborulattal, a kacér szemek elöl és hátul, az izmos kerékjárati ívek, a kitolt kerekek, az igényes cockpit és az a harmónia, ami az egész autót nimbuszként körülfogja. Nincs éle az autónak, minden porcikája legömbölyített.

A Mazda belseje mesésen néz ki, sokkal jobban, mint ezt a hétköznapi Mazdákban megszoktuk. A zoom-zoom érzés nem csupán kívülről süt, belül is tökéletes az összhang. A műszerfal és a középkonzol az RX-8 sportvénájából táplálkozik. A beltér anyagai jó minőségűek, egyneműek, semmi összevisszaság, fantáziatlanság nem fért be a sportos harmóniába. Különösen jót tett a fekete beltérnek az autó hatvanas éveket idéző, az ég kék színére fújt lakkozott műanyag csík, ami a műszerfalat hosszában kettéosztja. A műszerek esti megvilágítása vörös.

© Mazda

Az ülések oldaltartása nagyon jó, sokat izegni-mozogni nem tudunk benne, ránk öntötték. A szélvédő kicsi, így a kilátás legfőképp az útra korlátozódik, a sportos csepp alakú visszapillantók páratlan hátra- és körbelátást biztosítanak nyitott- és felhajtott tetős állapotban is. Az MX-5-ös kabrió nem csupán ár/élmény/érték arányban verhetetlen, hanem a tetőnyitás és -csukás gyorsaságában is. A piacon egyre inkább szaporodó kupé-kabriók elektromos teteje bonyolult mechanizmusok performansza révén 20-25 másodperc alatt nyílik és csukódik. A Mazdában ehhez pontosan egy másodpercre van szükségünk. A release gombot megnyomjuk és a fogantyúnál fogva hátralökjük a ponyvatetőt. Ennyi. Vissza ugyanígy: a két ülés között egy fogantyút meghúzunk, hátranyúlunk és egy mozdulattal előre rántjuk a tetőt. A csukás annyival bonyolultabb, hogy az ablakokat picit le kell engedni, hogy passzoljon a tető. Nem kell megállni, bár az ötvenegyesen 120-nál kicsit izmoznom kellett, hogy lecsukjam, miközben majdnem felszálltunk.

© hvg.hu

Praktikumról is beszélhetünk, természetesen figyelembe véve, hogy ez egy hobbiautó. Pohártartóból például négy is van, ez pontosan kétszer annyi, mint amennyi az utasok számát tekintve szükséges, az ajtók zsebei használhatatlanok, mert nincsenek. Apróságokat tudunk tárolni a váltóbox dobozkájában, a kesztyűtartóban, a zárható rekeszben, ami a két ülés között található és ahol a tanksapka nyitógombja is rejtőzik, illetve az ülések mögött található két másik rekeszben is. Ezen kívül ott a szűk szájú 150 literes csomagtartó, amibe ha hiszik, ha nem, belegyömöszöltem egy 100 literes hokistáskát. Ha a tető fent van, akkor egy úgynevezett kalaptartó is létrejön a helyén, ahová kisebb dolgokat, ruhákat pakolhatunk.

© hvg.hu

Minden megtett út után meg kellett szusszanom egy percre, annyira jól éreztem magam, annyira felpörögtem tőle. Imádom hallgatni a vad hörgését. Az autózás legősibb, legteljesebb érzését adja vissza, a roadster feeling semmi máshoz nem hasonlítható. Ebben az autóban kell keresni az öröm forrását, vele közlekedni valóban öröm, még az sem tudja ezt csorbítani, ha egy hajléktalan, akinek nem tudtam pénzt adni, látva ezt a kocsit, bedobált néhány aprót a nyitott tetőn át.

Dicsérhetem orrba-szájba az MX-5-öst, de az igazi adu ász az ára. Ezt a kocsit az általam tesztelt 1,8-as motorral alapfelszereltséggel 5,5 millió forintért már haza lehet vinni. Az élmény, amit ez a kocsi nyújt a piacon 10 millió alatt nem kapható.

© hvg.hu

Az egynyolcas 126 lovas motor a normál ember igényeit messzemenőkig kielégíti, persze, a normál ember nem vesz magának kabriót. A 160 lovas kétliteres erőforrás akkor is túlzás (de azért kipróbálnám), hisz az egynolcassal is küzdeni kell, valósággal vissza kell fogni a lovakat, brutálisan megy, iszonyúan pörög és farol az autó. A régi idők farmotoros roadsteres érzéséhez a Mazda az új idők biztonságát mellékeli: az utasokat négy légzsák védi. A modell 17 éves története során elsőször kapott ESP-t (az alapfelszereltség nem tartalmazza). A menetstabilizáló ikonja szinte állandóan világít, minden egyes gázadásra rázza a fenekét a kocsi. Direkt hosszabb reakcióidőt programoztak az elektronikának a szakemberek, hogy minél hosszabb ideig élvezhessük a kocsi eme jó tulajdonságát. Aki kedveli a csúszkálást, az imádni fogja. Kicsit agresszívebb hozzáállással folyamatosan táncoltatjuk a hátsókerekes kocsit. A merészebb vállalkozók a DSF Off gomb megnyomásával kiiktathatják az elektronikai mankót. Én tiszteltem annyira az autót, hogy nem próbáltam ki, igaz, nem is érzem Janikának magam.

Nem tetszett

Hiányoltam a fényre elsötétedő visszapillantó tükröt, hisz az autó méretei miatt a mögöttünk jövők fényszórója erősen vakít. A tető lecsukásakor le kell engedni az ablakokat.

Nyomatékmaximumát 4500-as fordulaton éri el, de az nem jelenti azt, hogy 2000-es fordulaton még nem húz. A maximális teljesítmény kiugrasztásához 6500-ig kell feltornászni a fordulatszámmérő mutatóját, na, ekkor már nagyon kell szorítani a kormányt. A kis Mazdát nem hajtottam túl, 170 kilométer/óra volt a csúcssebességem. Aki fél a traffipaxtól, az ne vegyen ilyen autót, bármennyire is tagadnánk, ez az autó az örömautózás mellett a száguldásra termett. A fékek harapnak, a lassulás bódító. Laza, homokos területen simán ki lehet pörgetni a kerekeket.

A motor nincs letakarva, nem szégyenlős, minden porcikája látszik. A hatalmas tepsiben bőven van hely a nagyobbik motor számára, sőt még akár hat- és nyolchengeres mocikat is belepréselhetnek őrült tuningosok.

© hvg.hu

Alapvetően takarékos vezetőnek tartom magam, ám a Mazda kabriójával nem nagyon lehet takarékoskodni. Nem a gép fogyaszt sokat, hanem a sofőr enged meg magának többet. A gép ugyan szereti a fordulatos, mozgalmas vezetést. Ez az autó felszabadít a hétköznapok nyomása alól, felvidít és megvadít. Ügyvezetőknek, stresszoldás gyanánt is kiváló. Jobban felüdít, mint egy alapos masszázs. Egy óra autózással egy heti idegességet és gondot szabadít le magáról. Így tett az én főnököm is, aki szinte csak nyögni tudott a próbaúton, a hangja is elment a gyönyörűségtől.

© Mazda

Az autó alapvetően csendes, hetvennél is lehet hallani a tücskök ciripelését, az általam imádott gyönyörű bőgést erős gázadással lehet kisajtolni. Hármasban előzésnél a legszebb. A futómű sportos, de nem annyira, hogy kizárná, hogy közel százzal röpítsük végig magunkat a Budafoki út nem teljesen felújított szakaszain is. De a legsimább utat is bizseregve érezzük magunk alatt. Parádés menetdinamikával rendelkezik ez az autó, nem csoda, hogy 1989-es bemutatója óta közel nyolcszázezer példányt adtak el világszerte. A teszt végén én is a rabjává váltam (motoszkálni kezdett fejemben "az egyszer nekem is lesz ilyen" gondolat), ráadásul a benzinkútnál sem kellett egy vagyont kifizetnem. A néha megerőltető tempónak is kitett tesztautóm a négyszáz kilométeres próba során átlagban 8,5 liter benzint fogyasztott száz kilométerenként.

 

Mazda MX-5 1,8
MOTOR
Hengerűrtartalom (cm3)	1798
Környezetvédelmi besorolás	EURO 4
Max. teljesítmény lóerő	126 lóerő 6500-as fordulaton
Max. nyomaték: Nm	167 Nm 4500-es fordulaton
MÉRETEK
Tengelytáv (mm)	2330
Hosszúság/szélesség/magasság (mm)	3995/1720/1245
Csomagtér	150 liter
Tömege (kg)	1080
MENETTELJESÍTMÉNYEK
Végsebesség (km/h)	196
Gyorsulás 0-100 km/h (mp)	9,4
FOGYASZTÁS (l/100 km)
Városi	9,9
Országúti	5,8
Vegyes	7,3
Tesztfogyasztás	8,5
CO2 kibocsátás (g/Km)	174
ÁRA	Alapára 5,49  millió Ft