 © hvg.hu |
Mielőtt bárki is elfogultsággal vádolna az Audival kapcsolatban, leszögezem, hogy az allroad quattro nem tartozik a kedvenceim közé. Azért nem lopta be magát mélyebben a szívembe, mert nem tartom egyébnek, mint egy kényelmes kombinak, így fölösleges azzal hivalkodnia, hogy bizony, minden terepen elboldogul. Akárhonnan nézzük ez egy luxusautó, kényelmes, biztonságos, erős. Az aktív légrugós lengéscsillapítással el lehet játszadozni, ám az autó felépítése, kidolgozásának finomsága elrettenti tulajdonosát attól, hogy keményebb terepre merészkedjen. Ennek megfelelően az árát (alapfelszereltséggel 18,3 millió forint) is túlzásnak tartom, tesztautóm közel 20 millió forintba kerül, ennyi pénzért terepen jobban elboldoguló Q7-est is kapunk, dízelmotorral és full extrával. A legolcsóbb allroad is drágább a háromliteres Q7-nél, 2,7 literes motorral 14,791 millió forint.
 © audi.hu |
Ezek voltak az észérvek, az allroad ugyanakkor egy kiváltságos státuszt jelző eszköz, minden Audis, vagy német autót vezető sofőr majd kiugrott a volán mellől amikor elsuhantam előtte, mögötte, mellette. Lehet bámulni, lehet beszélni, lehet hüledezni róla, ha az allroaddal érkezünk valahová, ne felejtsünk a legfeltűnőbb helyre parkolni. Fenséges formájának dinamikája, megkülönböztető tartozékainak pompája. A fronton hatalmas króm hűtőmaszkja, hátul az alumínium védőlemez, oldalt a króm küszöbdíszítések, a kerékjárati ívek domborodása és műanyag védelme jelzik, hogy az A6-os kombi különleges kiadásával van dolgunk. Tesztautómon nem terepgumik voltak, felnije ráadásul szuper dizájnolt fajtájú volt kiálló részekkel, így rögtön első nap sikerült megsértenem az egyiküket. Csak azt nem értem, hogy ha a terepjáró képességeit hangsúlyozzák, akkor miért nem ennek megfelelő a körítése. Persze nem mutat jól a börze bejáratánál, a csörlős, terepgumis, acélfelnis Audi. Annak jó választás, aki rajong az A6-osért, de olyan helyen lakik, vagy dolgozik, ahol nem tökéletes az útburkolat, gyakran van sár, hó és jég. Igaz ezért 2 millióval többet kell áldoznia. Viszont nem tömegautót vesz.
[[ Oldaltörés: Légrugózás a lelke (Oldaltörés) ]]
 © hvg.hu |
A széria A6-os kombitól természetesen a légrugózás különbözteti meg, az autót öt különféle magasságba állíthatjuk, kezdve a sportos 12,5 centis hasmagasságtól, a valóban laza terepjárást alkalmassá tévő 18,5 centiig. Utóbbi inkább arra való, hogy a csomagtartót felemeljük bepakoláshoz, de 25 kilométer/órás sebességig lehet lépegetni a mezőn. Ám mielőtt meghódítanánk a Csomolungmát, ne felejtsük el, hasmagassága alig nagyobb 4x4-es Octaviánál! Ez a szabad magasság budapesti parkolásnál hasznos lehet, ha utcakövön kell átmászni.
 © audi.hu |
Normál magassága 14 centi a talajtól mérve, allroad (170 milliméteres hasmagasság) üzemmódban nagyobb sebességnél (nyolcvan fölött) a jármű hasmagassága csökken, ha alább hagy a sebesség a jármű ismét felemelkedik a kijelzőn beállított magasságig. A dynamic (125 milliméter) a üzemmód valódi sportkombit farag az Audiból, városban ez a beállítás tetszett a legjobban. Közúton és hosszabb távon a comfort (160 milliméter) beállítást használtam, a kombi futóműve így elveszítette sportos keménységét és a kényelmes haladást szolgálta.
Városban közlekedni nem volt nagy élvezet. A hatalmas autó nem olyan fürge, amint az a motor teljesítményéből kifolyólag elvárható lenne. A szűk belvárosi utcákban nem érzi jól magát. A légrugózás miatt nem egyszerű a kerékcsere, mielőtt nekilátunk, ne felejtsük el ezt közölni a computerrel is, ugyanez vonatkozik a vontatásra is. A kerékcsere egyébként is mókás meló, mert a pótkerék helyén egy hatalmas felnit találunk kétcentis gumiköpennyel. Ezt ugyanis kompresszorral lehet felfújni normál méretűvé.
Ergonomikus kényeztetés
 © audi.hu |
Külső méretei ellenére belül nem óriási a helykínálat. Pont annyi van, amennyi kell. Jól ki van tömve, ergonómiára és kényelemre nem lehet egy panasz szavunk sem, tökéletes tervezés, emberre hangolás jellemzi. Jó benne ülni, kényeztet és pihentet. Minden részletében az autótervezés csúcsa. A kesztyűtartó elektromosan nyitható, benne találhatjuk a hatlemezes cédéváltó és a navigációs rendszer meghajtóját. Az MMI-rendszer ismerős már a többi jól felszerelt Audiból. Látszik rajta, hogy a BMW mérnökei csinálták, sőt az is látszik rajta, hogy nem várták meg az ottani fejlesztés végét, előtte elcsábították őket. Az iDrive-val ellentétben a menüsor végén nem áll meg a tekerőgomb. Apróság, de lehet rajta javítani.
A fabetét nem túl hivalkodó, harmonizál a műanyagok és a bőrök választékával. A rögzítőfék elektronikus. Felszereltsége nagyon gazdag, tesztautómban a kulcsnélküli indítástól az ülésfűtésen át minden extra benne volt, ennek megfelelően nem alapárban mérték.
 © hvg.hu |
Annak ellenére, hogy első ránézésre nem túlzottan nagy belül az autó, a hátsó sorban magam mögött kényelmesen elférek, kihajtott laptoppal, a világ zajától elzártan. Kitűnő a kocsi hangszigetelése, sofőrös limuzinnak (kombinak) is jó választás. A hátsó kartámasz többfunkciós, tárolórekeszt és két pohártartót rejt. Nem kimondottan praktikus az allroad beltere, a csomagokat, limlomokat a raktérbe száműzték a tervezők. Hatalmas méretű a csomagtér, ülései síkba dönthetőek. Kevés olyan tárgy van az Ikeába, ami miatt házhoz szállítást kellene kérnünk.
Terepre nem merészkedtem vele, egy kis mezei ökörködés még belefért, de az a pár napos használat során kiderült, hogy a városi kátyúkat kifejezetten utálja, jó nagyot üt, ha netán beletévedünk egybe. Komfort fokozatban hajós a mozgása, olyan mintha a levegőben suhannánk, vagy a vízben úsznánk.
[[ Oldaltörés: A kövér gázfröccs felizgatja (Oldaltörés) ]]
 © hvg.hu |
A 3,2-es ereje komolyabb gázfröccsre előbújik a palackból, a korszerű motor egyébként csendesen és az autó presztízsének megfelelően teszi a dolgát. Igazán felbőszíteni csak 4000-es fordulattól lehet, olyankor érdemes kapaszkodni, mert ha egyszer feldühítettük, akkor nehéz visszafogni. A hatalmas fékek jól idomítottak. A váltó sportfokozatban véteti észre csak magát, ilyenkor ledobja posztókabátját, kucsmáját, zakóját, valamint nyakkendőjét és hétvégi üzemmódra vált. Még egy-egy jópofa cikázás, legyorsulás, lámpás indulás is belefér. De csak szigorúan sportfokozatban. Gyorsul az autó, de nem annyira elementárisan, mint ahogy a hengerűrtartalomtól várnánk el. Csak a padlógáz izgatja fel. 200-nál is irtó csendes, kiváló utazóautó.
 © hvg.hu |
Íme a száraz tények: maximális teljesítménye 255 lóerő 6500-as fordulatnál, legnagyobb nyomatéka 330 Nm 3250-es fordulatnál, a 3123 köbcentis hathengeres FSI motorral hajtott allroad végsebessége 242 kilométer/óra. Ez a motor 7,2 szekundum alatt gyorsítja fel az 1760 kilós gépet álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre. Nyugodt ereje ellenére fogyasztása meglepően alakult, nem gondoltam volna, hogy ilyen alacsony lesz: 11,3 liter 98-as benzinnel megelégedett száz kilométerenként, többnyire városi forgalomban.
A tolatóradart senki ne hagyja ki, már az első héten megtérül az ára, nélküle szinte lehetetlen koccanásmentesen parkolni. A hosszú test kezelése nem egyszerű. Néha vannak kihagyásai a fedélzeti számítógépnek, előfordult ugyanis, hogy a parkolóradar képe nem akart bekapcsolódni, hanggal jelezte, hogy rükvercben vagyunk, de a képernyőn továbbra is a rádió vagy a futómű-állítás menüje volt látható. Ilyenkor egy újraindítás sokat segít.
Lapos szivar
 © hvg.hu |
Formája már klasszikusnak mondható, lapos szivar alakja feltűnően egyszerű. Ha nem lenne megújult hűtőmaszkja és modern lámpa együttese könnyen összetéveszthetnénk korábbi változatával. Az autó éjszakai megvilágítása felemelő mind belül, mind kívül. A belsőt egy-egy az ajtó belső ívén végigfutó LED-csík teszi emlékezetessé, ez világítja meg kilépéskor a talajt is. A ködlámpák kísérő- és üdvözlőfényként is túlóráznak. Távolsági reflektora olyan erős, hogy látni a mókusok ugrálását a fákon. A vörösben és fehérben izzó kijelzők és kapcsolók éjszakai ragadozóvá léptetik elő az allroadot. Még a szellőzőrostélyok görgői is fluoreszkálnak.
A visszapillantókban nem találunk indexlámpát, mint a konszern-testvéreknél. Az indexlámpák elég kicsik, nappali fényben nehezen láthatók. Hátsó LED-es lámpáit este viszont messziről felismerhetjük.
| Audi allroad quattro 3,2 FSI |
| MOTOR |
|
| Hengerűrtartalom (cm3) | 3123 |
| Környezetvédelmi besorolás | EURO 4 |
| Max. teljesítmény lóerő | 255 lóerő 6500-as fordulaton |
| Max. nyomaték: Nm | 330 Nm 3250-es fordulaton |
| MÉRETEK |
|
| Tengelytáv (mm) | 2833 |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 4934 / 1862 / 1444-1504 |
| Csomagtér | 565-1660 liter |
| Saját tömeg (kg) | 1760 |
| MENETTELJESÍTMÉNYEK |
|
| Végsebesség (km/h) | 242 |
| Gyorsulás 0-100 km/h (mp) | 7,2 |
| FOGYASZTÁS (l/100 km) |
|
| Vegyes | 11 |
| Tesztfogyasztás | 11,3 |
| CO2 kibocsátás (g/Km) | 262 |
| ÁRA | A hathengeres benzines alapára 18, 304 millió Ft |
