 Alfa Romeo 8C 2900 |
Az általános képlet szerint egy három és fél méteres kocsi extratartozékok nélkül bő másfél millió, egy négyméteres öt extrával két és fél millió, egy négy és fél méteres nagyautó húsz extrával ötmillió forintba kerül. E fölött viszont csődöt mond a méricskélős logika. Itt már hiábavaló a centiméterek, lóerők hasonlítgatása, a légzsákok számlálgatása, e módszerrel nem adható válasz arra a kérdésre, miért kerül egy típus mondjuk nyolc- helyett tízmillió forintba.
 © Citroën |
Az legfeljebb részigazság, hogy az extrafelszerelések tornázzák fel a drágább típusok árát. Az elmúlt tíz év autós újdonságainak java része elektronikai alapú, márpedig - mint a számítógép-alkatrészek tudás-ár arányának látványos javulása is jelzi - akármilyen bonyolult egy eszköz, ha integrált áramkörrel működik, néhány év alatt könnyen tömegcikké válik. Ülést rezgető sávelhagyásjelző figyel például a négymillióért kapható Citroen C4-ben, kulcs nélkül, zsebben tartott jeladóval nyitható és indítható a kevesebb mint hárommilliós Suzuki Swift, éjszaka időzített hazakísérő fény segíti a kétmilliós Fiat Pandából kiszálló vezetőt. Százával sorolhatók a néhány esztendővel ezelőtt még csak a kiváltságos kevesek autóiban előforduló szolgáltatások, amelyek mára a kompakt, sőt a kisautókba is utat találtak. Blokkolásgátló, légzsák, esőérzékelős ablaktörlő, hőfokszabályozós klímaberendezés, tolatóradar - egy kis kényeztetéshez ma már nem kellenek súlyos milliók.
 |
Sok vásárló mégis hajlandó több pénzt adni azért, hogy olyan járgánya legyen, amely kényelemben, igényességben, presztízsben előrébb tart az egyébként hasonló tudású és méretű, nem kevésbé jól használható átlagautóknál - az ilyen gépkocsit széles körben presztízsautónak nevezik. Az 1,6 literes Peugeot dízelmotorral hajtott Ford Focus 4,5 millió, az ugyanezzel a motorral szállított Mazda3 5,5 millió, a Volvo S40 pedig majdnem hatmillió forintba kerül. Pedig természetesen a vevők előtt sem titok, hogy ezek azonos motorú, egyforma technikai alapokon nyugvó, szinte centiméterre megegyező külső és belső méretű járművek: konszernen belüli testvértípusok.
 © BMW |
A prémiummárkáknak jellemzően az alapáruk magas, nem extratartozékaik drágábbak. Egy 150-180 lóerő között teljesítő dízelmotorral szerelt, középkategóriás Peugeot 407, Renault Laguna, Toyota Avensis, Ford Mondeo, Opel Vectra vagy Volkswagen Passat 6,9-7,7 millióba kerül, míg a hasonlóan izmos, de már a presztízskocsik közé számító - ugyancsak dízeles - Audi A4, BMW 3-as, Mercedes-Benz C-osztály, Volvo S60, Cadillac BLS vagy Lexus IS 7,8-8,5 milliós árcédulát hordoz. A hozzájuk kínált extrák ára viszont alig különbözik. A navigációs rendszer a középkategóriásokhoz 320-720 ezer, míg a presztízskocsikhoz 400-750 ezer forintba kerül. Bőrülést előbbiekbe 300-700 ezer, utóbbiakba 300-550 ezer forintos felárral lehet rendelni. A tolatóradar ára alapján is nehéz lenne eldönteni, hogy hagyományos középkategóriás vagy presztízsmodellről van-e szó.
[[ Oldaltörés: Mi az a plusz, amit kap a vevő? (Oldaltörés) ]]
De akkor milyen pluszt kap a presztízskocsi-vásárló a magasabb alapár fejében? Meglepő, de nemegyszer méretcsökkenést. A Lexus IS250 jóval szűkebb a vele egy konszernbe és azonos méretkategóriába tartozó Toyota Avensisnél, a Saab 9-3 az Opel Vectránál, az Audi A4 a Volkswagen Passatnál, a Volvo S60 a Ford Mondeónál.
A centiméter-megvonáson túli különbségek viszont már valóban értéknövelők. Aki presztízskocsiba ül, annak azonnal éreznie kell, hogy nem holmi átlagautóba tévedt. Az ajtó nyitásakor elővillan a típusnévvel gravírozott, fém küszöbtakaró léc, s bekapcsol a lábtérvilágítás. Az ajtó tompa döccenéssel záródik, a zajszigetelés sikerrel zárja ki a külvilág neszeit. A vezető lába beszegett, vastag szőnyegen pihen, és fontos a tapintás is: a műanyagok mindenütt puhák, a kilincsek valódi fémből, a dekorbetétek fából, illetve hideg alumíniumból készülnek, igazi bőr borítja a kormányt és a váltógombot, az ülések komfortja messze meghaladja az átlagautók színvonalát. Elvárás az összetett konstrukciójú, sportos használatra is alkalmas futómű, a precíz kézi váltó (illetve a különleges, manuálisan is kezelhető automata választásának lehetősége). A belső tér garantáltan zörejmentes, a csomagtartó belső burkolata egyenértékű az utastéri szőnyegek minőségével.
 |
Egy másik fontos többlet a különleges kialakítás. A presztízsautó-vásárló szívesebben választ precíz kormányzást eredményező - igaz, egyszersmind helyrabló kardánalagutat követelő - hátsókerék-hajtású járművet (Mercedes, BMW, Lexus, Cadillac), de szóba jöhet az összkerékhajtás is (Audi, Jaguar, Volvo). Az ilyen autókban (ritka kivétellel) ma már az alapfelszereltség része a menetstabilizáló elektronika, a minimum hat, olykor pedig tizenegy légzsák, a két első ülés sokféle állíthatósága, az alumíniumkerekek, valamint az automatikus klímaberendezés.
Még érdekesebbek a rendelhető extrák. A presztízsautókhoz kétszer-háromszor annyiféle alukerék, kárpitfajta és belső díszítőelem választható, mint az átlagtípusokhoz. Az extrák hosszú listáját böngészve olyan tételek is feltűnnek, mint az álló helyzetben működő előfűtés, az álló kocsi belső levegőjét keringetéssel frissítő ventilátor, az aktív futómű, kormánymű és szintszabályozás, a különleges minőségű hifiberendezések, a radaros távolságtartó elektronika, az éjjellátó berendezés és a kormánykerékfűtés - ilyeneket a nagyszériás modellekhez nemigen lehet rendelni.
[[ Oldaltörés: A hagyomány és az életérzés kerül milliókba (Oldaltörés) ]]
 |
Aki prémiummárkát vásárol, az a gyártó hagyományait is díjazza. Mercedes-Benz, BMW, Volvo, Cadillac - olyan márkák, amelyek hosszú fennállásuk során rendre az átlagból kiemelkedő gépkocsikat készítettek. Persze akadnak olyan cégek is, amelyek csak utóbb váltak presztízsautó-gyártókká. Az egyik ilyen sikersztori az Audié, amely a hatvanas évek végén még az Opellel osztozott a piacon, ám következetes jó minőséggel, technikai innovációkkal és ügyes marketinggel a nyolcvanas évek végére a Mercedes és a BMW szegmensébe emelkedett. Más utat járt be a Toyota Lexusa, amelyet eleve presztízsmárkának szántak. Persze japános precizitásra, gondosságra és elszántságra volt szükség ahhoz, hogy a kilencvenes évek elejére az USA, mostanra pedig Európa vásárlói is elfogadják presztízsautónak. Manapság teljes modellkínálatával a Honda, 607-es típusával a Peugeot, az Opirusszal pedig a koreai Kia próbál kitörni az átlagautók köréből.
A prémiumautókat szinte kivétel nélkül anyaországukban állítják elő a gyártók, a tipikus tömegmodelleknél hosszabb a termékciklusuk (öt-hat helyett hét-nyolc évig él egy-egy modelljük), formatervük aprólékosan kidolgozott és - a maradandóság érdekében - szélsőségektől mentes. Ezeket az autókat soha nem a megszokott "egyet fizet, kettőt kap" stílusban hirdetik, s az életciklusuk felénél végrehajtott kötelező frissítések során a külső megjelenésükhöz csak kesztyűs kézzel nyúlnak hozzá, nehogy az utcán futó, "fél szériával" régebbi autók hirtelen öregnek tűnjenek.
 A Ferrari FXX Enzo © AP |
Sok vastag pénztárcájú vásárlónak azonban még ez is kevés. Akadnak, akik a Ferrari Enzo spártai karbonbelsejét és 660 lóerejét részesítik előnyben, mások viszont elnöki lakosztályok komfortjára vágynak. A luxuslimuzinok gyártói egyébként ma már mind német kézben vannak: a Rolls-Royce a BMW-é, a Bentley a Volkswagené, a Maybach pedig a Mercedesé - utóbbi eredetileg, feltámasztása előtt is német márka volt. Süppedős birkaszőr szőnyegek, fedélzeti bár kristálypoharakkal, intarziás fabetétek, kimondottan e célra tenyésztett marhák foltmentes bőrével bevont ülések, ajtók és műszerfal, a legmodernebb, még szinte megfizethetetlen műszaki innovációk felbukkanása - ezek a kocsik olyan fényűzőek, hogy azt komoly milliomosi előélet híján felfogni is nehéz.
 |
Ettől felfelé már nincs tovább. Vagy mégis? Egy japán Ferrari-rajongó, Hajasi Josijuki megrendelésére a Zagato-stúdió a napokban fejezte be egy alumíniumkarosszériás, egyedi sportkocsi, az 575 GTZ elkészítését. Ilyen teljesen egyedi karosszériájú autókat utoljára az ötvenes években állított elő az autóipar, azóta még a Rolls-Royce is csak alapmodelljeit szabja át a megrendelők kívánsága szerint. Az 575 GTZ alapjául szolgáló Ferrari 575M nagyjából 65 millió forintba kerül - ez az ismert része az előállítási költségnek. Mivel egy forgalomra kész, egyedi sportkocsi-prototípus előállítása a neves olasz formatervezőknél minimum félmillió euró, aligha téved nagyot, aki kétszázmillió forintra taksálja a különleges Zagato ellenértékét.
CSIKÓS ZSOLT
