HVG |
Az ezredfordulót követően szinte megállíthatatlanul emelkedik a közúti baleset következtében megsérült személyek száma: 2000-ben 22 698, tavaly viszont már 27 505 ember szorult kisebb-nagyobb kórházi ápolásra. S bár az elveszett emberi életet aligha lehet forintosítani, a Közlekedéstudományi Intézet még 1999-ben évi 100 milliárd forintra becsülte a közlekedési szerencsétlenségekből eredő összes kárt, amelyet ma már annak legalább a duplájára tesznek.
A romló helyzetet a legkülönfélébb okokkal magyarázzák a szakemberek, de szinte egyöntetűen a szabályok drákói szigorítását sürgetik. A közlekedésbiztonságban kulcsszerepet játszó rendőrség ugyanakkor láthatóan gyengélkedik. Csekély az utakra vezényelhető, az agresszív járművezetők megfékezésére bevethető állomány, elavult és hiányos a technikai felszerelés, sokszor húszéves sebességmérőkkel kell dolgozni - mondta a HVG-nek Pausz Ferenc, az ORFK közlekedésrendészeti osztályának vezetője. Ausztriában már 1200 lézeres traffipaxot használnak, miközben itthon a sebesség-ellenőrző eszközök száma nem több 120-nál. Pausz alezredes azt tartja a legfájdalmasabbnak, hogy a politika csak szavakban áll ki a közlekedésbiztonság javításáért. A hiányos jogszabályi háttér példájaként említette, hogy még a meglévő sebességmérőket sem lehet hatékonyan bevetni, mivel a járműtulajdonosok nem kötelesek magukra vagy hozzátartozóikra terhelő vallomást tenni a "ki ült a volánnál" kérdésnél.
A közlekedésbiztonság súlyos állapotáért korántsem csak a rendőri tehetetlenség hibáztatható. Egy közelmúltban végzett lakossági közvélemény-kutatás szerint a megkérdezetteket leginkább az utak állapota és általában a közlekedési morál bosszantja, a rendőri ellenőrzések gyakorisága, minősége csak a hatodik helyen áll e felsorolásban. Siska Tamás közlekedéspszichológus úgy látja, az általános közerkölcs, így mindenekelőtt a felértékelődött versenyszellem a közlekedők magatartásában is visszatükröződik. Az utakon gyakori a kíméletlen előnyszerzésre törekvés, a szabályok semmibevétele, a vezetők a veszélyt alá-, a képességeiket pedig túlbecsülik.
"A sebességhatárok betartását tekintve nálunk a szabályszegés normálisnak, a jogkövetés deviánsnak számít" - panaszkodik Siska Tamás. "Amikor közlekedési morálról beszélek, elsősorban arra gondolok, hogy a közlekedők önként betartják-e a szabályokat, még ha nem kell is rendőri ellenőrzéstől tartaniuk. Ennél azonban többre lenne szükség: például ha gyermek vagy idős ember akar átkelni az úttesten, akkor lassítok, esetleg megállok, ott is, ahol nincs kijelölt gyalogos-átkelőhely." Mindez jámbor óhajnak tűnik a közlekedéspszichológus szerint, aki úgy látja, mintha a közvélemény tudomásul venné a közlekedésből eredő veszteségeket, a politikusok pedig vonakodnának meghozni olyan népszerűtlen, ám fontos döntéseket, amelyekkel növelni lehetne az ellenőrzések hatékonyságát.
A halálos közlekedési balesetek bírósági megítélése sem egységes, amit rendkívül aggályosnak tart Borbély Zoltán legfőbb ügyészségi szóvivő, közlekedési szakjogász. A halálos közúti balesetek gondatlan okozóira 1-5 év közötti szabadságvesztés szabható ki, a kettőnél több ember halálát okozó gondatlan járművezetők pedig 2 évtől 8 évig terjedő szabadságvesztéssel sújthatók. A tapasztalatok azonban azt mutatják, hogy a gondatlanságból okozott halálos balesetek elkövetőinek több mint a kétharmadát csak felfüggesztett börtönre ítélik. Ez még a vitatott ügyekben is bevett bírói gyakorlat - természetesen az összes bűnügyi körülményt mérlegelni kell a megalapozott ítélethez.
HEIMER GYÖRGY