 HVG |
"A program félidejénél járhattunk, de még mindig képtelenek voltunk határérték alá szorítani a nitrogén-oxidok kibocsátását. Kutatóink erősködésére néhány héttel elhalasztottam a kudarc bejelentését, és ők az utolsó pillanatban kiizzadták a megoldást" - érzékeltette a BMW első, szériában gyártható hidrogénautójának születési nehézségeit Michael Meurer, a 2001-ben kezdett fejlesztés irányítója. A müncheni autógyárban nem árulták el, mennyibe került a benzines 760i típus átalakítása, de annyit tudni lehet, hogy a 1970-es évek végén kezdett ez irányú fejlesztésekre máig több százmillió eurót költöttek. Így a listaáron, adókkal együtt idehaza több mint 33 millió forintba kerülő 760-as Berlinben bemutatott hidrogénes változatának - konkurensei többségéhez hasonlóan - nincs is kereskedelmi ára. Ez ideig negyven hidrogénes példányt gyártottak, jövő tavaszra száz lesz belőlük, amelyeket nem el-, hanem kölcsönadnak majd ismert embereknek, döntéshozóknak, félévente mindig másnak. Azok többsége megengedhetné magának a vásárlást is - ebben a jármű-kategóriában már csekély az árrugalmasság, magyarázták a BMW szakemberei -, de a cégnél inkább a népszerűsítést tartják fontosnak. Hasonló módszerekkel helyezi ki jövő ősszel száz Chevrolet Equinox hidrogénautóját az amerikai General Motors (GM).
A vezetés élvezetéről sem kell lemondani a hidrogénautóval - hangsúlyozzák a cég fejlesztő szakemberei. A benzinnél fajlagosan több energiát tartalmazó hidrogénnel valóban sportosabban "húzza ki" az automata váltó a több mint 2 tonnás járművet. (A végsebességet csak azért korlátozzák óránként 230 kilométerben, mert a gumiabroncsokat a 220 kilós hidrogéntartály többletsúlya is erősen igénybe veszi.) Hasonló elvet követ a GM is: a hidrogénnel üzemanyagcellát működtető és az azzal termelt árammal hajtott, a Cadillac SRX-hez közel álló Sequel tíz másodperc alatt eléri a 90 kilométeres óránkénti sebességet. Ez alig marad el a BMW hidrogénautójától, amely fél másodperccel rövidebb idő alatt gyorsul 100 kilométerre.
 © BMW |
Pedig ez utóbbiban - épp a dinamikus gyorsuláshoz szokott BMW-vevők igényeihez igazodva - nem cellában, hanem közvetlenül a robbanómotorban ég el a hidrogén. Ehhez a fejlesztők még azt is megoldották, hogy a gázt mínusz 253 Celsius-fokon, folyékony állapotban tárolják. Állításuk szerint így nagyobb energiamennyiséget lehet egyszerre tankolni, mintha nagy nyomáson, gázhalmazállapotban töltenék be az üzemanyagot. Ennek ellentmondani látszik, hogy a japán Honda FCX márkája saját gyártású cellával és 156 liternyi, 350 atmoszférás sűrített gázzal 430 kilométert képes megtenni, míg a 165 litert tartalmazó, az űrtechnikában alkalmazott szigeteléssel ellátott BMW-tartályban levő 7,8 kilogrammnyi hidrogén csak körülbelül 200 kilométer megtételére elegendő. Igaz, a vezető beavatkozása nélkül benzinre váltó motorral további 500 kilométerre futja. A különbség érthető: az eredetileg kétszemélyesnek indult, 2008-tól kereskedelmi forgalomba kerülő hidrogénes Honda csak 109 lóerős kis középkategóriás autó, amelynél az automata váltós, 12 hengeres, 260 lóerős - de ugyancsak négyszemélyes - BMW-óriás nyilvánvalóan többet fogyaszt. Berlin két kútjánál egyébként a benzint sújtó különadóktól mentesítve kilogrammonként 8 eurós bevezető áron mérik a hidrogént, ennyiből a BMW-vel 25-30 kilométerre futja, vagyis 100 kilométerenként átszámítva több mint 7 ezer forint a tankolás.
Úttörő csúcsmárkák, véleményformáló luxusautók (Oldaltörés)
 |
"A következő generációt egész más elvek szerint fogjuk fejleszteni" - mondta Meurer. Eddig ugyanis egy meglevő típust alakítottak át, helyet keresve a hidrogéntanknak, ami a BMW esetében alaposan leszűkítette a csomagteret. A megoldást részben kényszer szülte: egyrészt a többi típus motorja nem volt alkalmas a hidrogéntechnika befogadására, másrészt a marketingesek véleménye szerint egy csúcsmárkával könnyebb eljutni a véleményformálókhoz. "Legközelebb a hidrogéntartályt vesszük adottságnak, s köré építjük a feltehetően kisebb kategóriájú autót" - jósolja a szakember. Feltéve, hogy az úgynevezett abszolút fagyponthoz közeli hidrogénnel való üzem beválik. A tankolás után 17 órával ugyanis a cseppfolyós anyag a mégoly tökéletes szigetelés ellenére párologni kezd, és ha a motor ennél tovább áll, akkor a túlnyomás elkerülésére egy katalizátoron keresztül ki kell engedni a gázt, hogy az oxidálódva ártalmatlan vízcseppé alakuljon. Így viszont egy félig töltött tank kilenc nap alatt majdnem teljesen kiürül. "Felméréseink szerint ügyfeleink szinte mindennap használják a kocsit" - ütötték el a problémát a cég szakemberei.
A kutatások persze segíthetnek ezen a gondon is. Mint ahogy a sűrített gázos tárolás tartalékai sem merültek ki: az üzemanyagcellás Chevrolet Equinox például egy tankolással már 500 kilométert is megtehet. Legalább ennyi fejtörést okoz azonban magának a tankolásnak a megszervezése, hiszen míg a biodízelt vagy az etanollal kevert benzint a megszokott töltőállomásokon kínálják, egy hidrogénkútfej a hozzá tartozó termelési-szállítási infrastruktúrával több százezer euróba is belekerülhet. A Ford tág határok között mozgó becslése szerint 3-15 milliárd, a GM szerint 2 milliárd dollárba kerülne az amerikai benzinkutak egytizedének hidrogénfejes kiegészítése.
 Bush hidrogént tankol © AP |
Arnold Schwarzenegger, Kalifornia kormányzója két éve meghirdetett hidrogénautópálya-programjában 2010-re 150-200 töltőállomás szerepel - 23 már működik is -, amelyek beruházási költségét a megvalósításra összefogott 31 cég (amerikai és külföldi autógyártók, olajmultik, technológiai fejlesztő cégek) legfeljebb 200 millió dollárra becsüli. A BMW-nél úgy vélik, a jelenleg 14 hidrogénkúttal rendelkező Németország 16 ezer töltőállomása közül 2 ezret kellene átépíteni, ez - ugyancsak a szükséges termelőkapacitással együtt - 23-40 milliárd eurót igényelne. Ez utóbbit akkor, ha a ma még drágább módszerrel, a víz bontásával, megújuló energiával termelt árammal nyernék ki a hidrogént. Ám ez ma még nem jellemző: az olajkonszernek egyelőre szinte kizárólag az olcsóbb módszerrel, biogázból, földgázból vagy kőolajból állítják elő a hidrogént, amelynek cseppfolyósítására-hűtésére a benne rejlő energia mintegy egyharmadát kell felhasználni. Vagyis a prognózisok szerint 2015-2020-ra mintegy 50 ezer dolláros árral beköszöntő hidrogénautó-korszak hajnalán egyelőre csak álmodni lehet a természetes folyamatot utánzó körforgásról, mikor majd a vízből nyert hidrogén-üzemanyag vízgőzzé válik.
SZABÓ GÁBOR / BERLIN
