A május hatodikai kabinetülésen az orosz utak megújításának programjáról vitáztak a tisztviselők - írja a Gateway2Russia.com. Mihail Fradkov miniszterelnök szerint jelenleg az orosz utak fele elfogadhatatlan állapotban van. Több mint 50 ezer telepes szerte Oroszországban egyáltalán nem tud úton eljutni a szomszéd régiókba.
Igor Levitin közlekedési és kommunikációs miniszter szerint az útépítésre nem jut elegendő konszolidált államkölcsön. Három év leforgása alatt 2,9 százalékról 2003-ra 1,5 százalékra esett vissza az orosz GDP útépítésre fordított összege. Ha folytatódna ez a negatív trend, 2010-re a közlekedési balesetek 45-50 százalékkal ugranának meg, míg az orosz utak hossza negyedére csökkenne a mainak. Ehhez járulnának hozzá a nagyvárosokban és a környező régiókban állandósuló közlekedési dugók. Az orosz utakon közlekedők átlagsebessége mintegy 20 százalékkal lassulna a maihoz viszonyítva.
A magántőke azonban nem lát nagy befektetést az orosz útépítésben, mert nem érzi biztosítva a megtérülést. Az orosz törvények híján vannak az utak szabályozására vonatkozó passzusoknak, tehát sem a koncesszió, sem az útdíjak, autópályadíjak szedésére nincs törvényes jogalap.
Az utak rekonstrukcióját szabályozó nemzeti program végleges verziójának megszületési határideje 2004. október elseje. Mostanáig azonban két fő előterjesztés született az utak megújítására. Az egyik a pénzügyminiszter Alekszej Kudrin nagylelkű ajánlata, amely évi 15-20 milliárd rubellel többet ígér a költségvetésből az útépítésre. A másik javaslat Levitintől származik, aki fizetőkapukkal szeretné a magántőkét az útépítő üzletbe csábítani. A közlekedési miniszter szerint elengedhetetlen egy az útépítési koncessziót és az útdíjak szedését szabályozó törvénycsomag megszületése. Ezzel rögtön közelebb kerülnének egymáshoz a régiók, és a magántőke áramlása is rövid időn belül felgyorsulna. A közlekedési miniszter elképzelései szerint ezzel jelentősen meggyorsulna a magántőke megtérülési ideje, ám a szakértők különösen szkeptikusak a felvázolt modell megvalósulásában.
Pavel Gurin, a Raiffeisen Bank befektetési tanácsadója szerint ”a nyugati országokban épült autópályák megtérüléséhez viszonyítva, itt Oroszországban tíz és harminc év között kalkulálható egy új útdíjas szakasz megtérülése.” Tíz év azonban befektetői szemmel igen hosszú idő, s ilyen távlatokban csak azok merik a pénzüket befektetni, akik teljesen biztosak a kockázat mértékében és a megtérülésben. Gurin szerint „egy befektető először is felméri a jogi oldalát az útépítésnek, emiatt azonban rögtön kiderül hogy több a kérdés az útépítés szabályozásában, mint a megválaszolható válasz.
Még mindig nincs szabályozva a koncessziók kérdése és nem körvonalazódott a jogalkotásban sem, bár számtalan megoldás képzelhető el az állam és a magánbefektetők együttműködésére az útépítésben. Például ha a kormány az útépítésre kijelölt nyomvonal mentén telket vásárló befektetőkkel olyan szerződést köt, amelyben kedvezményekért cserébe a cégek vállalják a rájuk eső útszakasz költségeit, ebben az esetben az út díjmentes marad. Azt azonban nem szabad elfelejtenünk, hogy ez a modell csak a nagyvárosok környékén működhet, ahová a lakossági igényeket kielégítő kereskedelmi központokat telepítik. A távoli területeken nem éri meg üzletet létesíteni az autópályák mentén.
A szakértők egybehangzó véleménye szerint az orosz utak maximum két-három százalékára volna magánbefektetői érdeklődés. Eszerint 98 százalékban az államra maradna az útépítés gondja. Viktor Ivanter, az Orosz Tudományos Akadémia Gazdasági Intézetének igazgatója szerint ez teljesen logikus, mivel „alapszabály, hogy az infrastruktúra kiépítése mindig a kormányzat feladata, mert ez a gazdaság legfontosabb alapja". A legnagyobb gondot azonban nem a finanszírozási módok jelentik jelenleg az orosz útépítés kálváriájában, hanem a ráfordított összegek ellenőrizhetősége. Az útépítésre félretett pénzeknek a fele ugyanis bizonytalan utakon más célok finanszírozására folyik el.