Az útépítés gazdasági fejlődést ösztönző hatását elemezve a kutatók megállapították, hogy még a távolabbi, az M7-es és az M1-es autópályák 30 és 50 kilométer közötti külső körzetében is 10 százalékkal magasabbak voltak a jövedelmek a vidéki átlagnál a vizsgált 2002-es időszakban.
Az M7-es autópálya e külső körzetében ez a jövedelmi előny korábban 120 százalék, 2002-ben 110 százalék volt, míg az M1-es autópálya külső körzetében a vidéki átlagról emelkedett a szint 110 százalékra 2002-re.
A keleti országrész autópályáiról szólva a tanulmány megállapítja: az M3-as autópálya 30 kilométeres körzetében ugyancsak 110 százalékos jövedelemszintet regisztráltak, az M5-ös autópályánál viszont ez a 30 kilométeres körzet már csak a vidéki átlagot érte el.
A keleti országrész autópályáinál a 30 és 50 kilométer közötti külső körzetnél viszont már a vidéki átlag alattiak a jövedelmek. Így például az M5-ös autópályánál ebben a külső körzetben a vidéki átlag 80 százalékát érik csak el a jövedelmek, az M3-as autópálya külső körzetében pedig a 90 százalékát.
A munkanélküliségi jellemzőkben a keleti országrész autópályáinak környezete jobban áll. Csak az M3-as, M5-ös külső, tehát 30 és 50 kilométer közötti körzetében haladja meg a vidéki átlagot a munkanélküliség 40, illetve 10 százalékkal. Az M3-as 30 kilométeren belüli körzetében viszont már a vidéki átlagra csökkent a munkanélküliség, az M5-ös autópálya e belső körzetében pedig e vidéki átlag 80 százaléka körül alakult. Körülbelül ugyanez a helyzet az M1-es autópálya külső, az M7-es autópálya belső körzetében is.
Az M7-es autópálya külső, tehát 30 kilométer és 50 kilométer közötti körzetében annak ellenére, hogy a nyugati országrészről van szó, a vidéki átlagról a közelmúltban csökkent ennek 80 százalékára a munkanélküliség. A legjobb eredményt a vidéki átlag körülbelül 60 százalékát jelentő munkanélküliséget az M1-es autópálya 30 kilométerig terjedő belső körzetében tapasztalták a kutatók.
A tanulmány ugyanakkor figyelmeztet arra is, hogy csupán az autópálya-építés nem elegendő a települések magasabb fejlettségi szintjéhez, jobb foglalkoztatási helyzetéhez. Ehhez például iskolázott, képzett munkaerőre és egyéb infrastruktúrára is szükség van.
Az M7-es autópálya e külső körzetében ez a jövedelmi előny korábban 120 százalék, 2002-ben 110 százalék volt, míg az M1-es autópálya külső körzetében a vidéki átlagról emelkedett a szint 110 százalékra 2002-re.
A keleti országrész autópályáiról szólva a tanulmány megállapítja: az M3-as autópálya 30 kilométeres körzetében ugyancsak 110 százalékos jövedelemszintet regisztráltak, az M5-ös autópályánál viszont ez a 30 kilométeres körzet már csak a vidéki átlagot érte el.
A keleti országrész autópályáinál a 30 és 50 kilométer közötti külső körzetnél viszont már a vidéki átlag alattiak a jövedelmek. Így például az M5-ös autópályánál ebben a külső körzetben a vidéki átlag 80 százalékát érik csak el a jövedelmek, az M3-as autópálya külső körzetében pedig a 90 százalékát.
A munkanélküliségi jellemzőkben a keleti országrész autópályáinak környezete jobban áll. Csak az M3-as, M5-ös külső, tehát 30 és 50 kilométer közötti körzetében haladja meg a vidéki átlagot a munkanélküliség 40, illetve 10 százalékkal. Az M3-as 30 kilométeren belüli körzetében viszont már a vidéki átlagra csökkent a munkanélküliség, az M5-ös autópálya e belső körzetében pedig e vidéki átlag 80 százaléka körül alakult. Körülbelül ugyanez a helyzet az M1-es autópálya külső, az M7-es autópálya belső körzetében is.
Az M7-es autópálya külső, tehát 30 kilométer és 50 kilométer közötti körzetében annak ellenére, hogy a nyugati országrészről van szó, a vidéki átlagról a közelmúltban csökkent ennek 80 százalékára a munkanélküliség. A legjobb eredményt a vidéki átlag körülbelül 60 százalékát jelentő munkanélküliséget az M1-es autópálya 30 kilométerig terjedő belső körzetében tapasztalták a kutatók.
A tanulmány ugyanakkor figyelmeztet arra is, hogy csupán az autópálya-építés nem elegendő a települések magasabb fejlettségi szintjéhez, jobb foglalkoztatási helyzetéhez. Ehhez például iskolázott, képzett munkaerőre és egyéb infrastruktúrára is szükség van.