Négykerekesnégyes
A legrégebbi magyar buszgyártó az Ikarus, a legújabb egy másik Ikarus, a legmagyarabb gyártónak azonban egyikhez sincs köze. A még csak épülő negyedikben lényegében Mercedesek készülnek.
Állami kockázat
Központiakarat
Várakozó álláspont
A három év alatt a hazai buszipar támogatására szánt 35 milliárd forintot nem a gyártók közt osztják szét, hanem az állami közlekedési vállalatok feltőkésítésére fordítják – azzal a megkötéssel, hogy azt kizárólag Magyarországon készülő új járművek vásárlására használhatják. Nagyobb részét már el is költötték: 18 milliárd forinttal emelték meg a főleg Pest megyében szolgáltató Volánbusz tőkéjét, 3 milliárddal pedig a frissiben alakult Volán Buszpark Kft.-ét. A többi – két éve régiónként összevont és közlekedési központtá átnevezett – ex-Volán ugyanis nem bizonyult olyan jó érdekérvényesítőnek, mint a fővárosi székhelyű Volánbusz, az új rendszerben ők nem maguk vásárolják meg a járműveiket, hanem a Volán Buszpark flottáját használják.
Nehéz megmondani, hogy a tervgazdasági időket idéző centralizációnak mi az értelme. Mindenesetre az ex-Volánok közszolgáltatási szerződése 2019 decemberében lejár, vagyis két év múlva meg kell pályáztatni a vidéki buszjáratok üzemeltetését. Egy, a HVG által megkérdezett korábbi Volán-vezérigazgató szerint az új járművek központi gazdája az általa szedett bérleti díj megszabásával tudja befolyásolni az egyes buszvállalatok költségét, így azt, hogy mennyi állami támogatást utalnak ki azok fedezéséhez. Ez pedig jól jöhet akkor – osztja meg félelmét –, ha netán valamelyik kormányközeli „gázszerelő” óhajt belépni a buszos piacra.
A centralizációt is centralizálva a Volán Buszpark vásárlásait szigorúan kontrollálják. Az állami buszprogram keretében létrehozott Nemzeti Autóbusz-beszerzési Bizottság márciusban fogadta el az új flottakezelő tervét, amely három év alatt összesen 1849 új busz vásárlását tartalmazza. Ez jóval kevesebb a Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter által tavaly megcélzott 3000-3500 darabnál – bár utóbbi például a Volánbusznak és néhány város nem volános buszvállalatának vásárlásait is tartalmazza. A legfrissebb hivatalos szám pedig még alacsonyabb: Homolya Róbert, a fejlesztési tárca közlekedéspolitikai államtitkára június elején már csupán 1500 új buszt ígért 2019-ig a Volánoknak.
Pedig a járműpark feljavítását nemigen lehet tovább halogatni. Az évtized első felében, öt év alatt mindössze hatszáz új jármű vásárlását engedélyezték a több mint hatezer buszt használó Volánoknak, amelyek számára a „megújulás” így főleg a Nyugaton kiszuperált járgányok beszerzését jelentette. Az életciklusuk felénél járó, 8–10 éves buszokat már 20 millió forintért meg lehet kapni az újak jellemzően 60 milliós árával szemben. A használtakra azonban, forgalomba állításuk előtt, még 10–15 milliót rá kell költeni. Ráadásul éppen életciklusuk második, karbantartás-igényesebb felében kell bajlódni velük, ami tovább emeli a csak elsőre jó vételnek tűnő használt buszok költségeit.
A mostani 35 milliárd forintos keret az eredetileg ígért 3500 új jármű árához egyenként 10-10 milliós támogatást jelentene. Ha az ígéret csak felerészben teljesül, akkor ugyanebből 20-20 millióra futja darabonként. Csakhogy utóbbi esetben sem a program értelme – iparfejlesztés, flotta-korszerűsítés –, sem az a Varga által remélt járulékos haszna nem teljesül, hogy a hazai gyártók által befizetett adókból megtérül a 35 milliárdos ráfordítás.