Tiszta gáz
Felvillannak a kontroll-lámpák, füstöl a motor, leáll a kocsi – efféle rémtörténeteket idéz a német sajtó a dízelbotrány miatt átalakított autókról. Az 5,3 millió autót érintő szoftverfrissítés értelmét máris sokan vitatják. Barbara Hendricks környezetvédelmi miniszter is úgy tartja, hogy a helyes irányba tett lépésről van ugyan szó, de jóval tovább kell lépni. A fogyasztóvédelmi tesztek, illetve a kártérítési perekkel foglalkozó ügyvédi irodák (az egyik düsseldorfi iroda már majdnem 3 ezer panaszost képvisel) megállapításai egyelőre nehezen értelmezhetők, hiszen használt, gyakran sokat futott dízelautókról van szó, amelyek más okból is elromolhattak. Műszaki okai azonban valóban lehetnek a bajoknak. A szoftvermódosítás főképp a kipufogógáz visszaáramoltatását változtatja meg, ennek azonban műszaki határai vannak. Ha a körülményekhez képest túl sokat vezetnek vissza, tökéletlen lesz az égés, hosszabb távon kárt szenved a motor. Ez volt a háttere annak, hogy amikor nem laboratóriumban mérték, hanem üzemszerűen használták a motort, akkor indításkor, hideg motornál és teljes terhelésnél a szoftver leállította a visszaáramoltatást, és hidegebb időben is ugyanez történt. Akik az átalakítás kárvallottjainak érzik magukat, főképp az EGR-szelep elkormozódásával, illetve a koromszűrő elhasználódásával szembesülnek. Akiknek nem romlott el a kocsijuk, azok közül pedig jó néhányan teljesítménycsökkenésre vagy fogyasztásnövekedésre panaszkodnak, feltehetőleg nem alaptalanul, mert hasonló eredményre jutott több európai és amerikai fogyasztóvédelmi teszt is az utóbbi években. A módosítás hasznáról eltérnek a vélemények. Az ICCT civil szervezet (a dízelbotrány egyik kirobbantója) szerint a szoftvermódosítás pusztán 2 százalékkal csökkenti a nitrogén-oxidok kibocsátását, az ADAC autóklub 20-25 százalékot mért. Az igazi megoldás a kipufogógáz tisztítása. Ezt az SCR-katalizátorok végzik, karbamid és tisztított víz keverékét (szebben hangzó kereskedelmi nevén AdBlue-t) keverve a gázhoz. Ez leginkább a legújabb, Euro-6 szabványú motorokhoz dukál, a régebbiekhez a gyárak nem vállalják az utólagos beszerelést. Beszállítók, például a Twintec, kínálnak ugyan ilyen megoldást, de azzal még nincsenek hosszabb távú tapasztalatok. Mivel a katalizátor utólagos beszerelése nagyjából 2 ezer euróba kerülne, a régi kocsik esetében több német gyár inkább 2–8 ezer eurós kedvezményt ajánl a legkorszerűbb (nem feltétlenül dízeles) modelljeinek megvásárlásához. A dízelbotrány árnyékában nem látszik ugyan, de a legújabb katalizátorokkal és szoftverekkel valóban gyártanak már Németországban környezetbarát dízelautókat. A Süddeutsche Zeitung a múlt héten a Daimler 3 milliárd eurós fejlesztését hozta pozitív példaként, megjegyezve, hogy korábban viszont a német gyárak mást tartottak fontosnak, és másra költötték a pénzt.
