Kipufogáskifogások

autonews

Aki sem a rádiót, sem a klímát nem kapcsolja be, aki nem száll autóba, ha 20 foknál hidegebb van, és aki sose száguld 120-nál gyorsabban, az persze takarékosan vezet. Ilyen autós alig akad, mégis a többi között ilyen szempontok alapján méri – illetve mérte – a próbapadon a fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást az új európai menetciklus (NEDC). Ezt a módszert az EU-ban 1996-ban vezették be. Objektívnek tűnik, mert pontosan előírja, hogy a szűk 20 perces próba közben melyik pillanatban milyen tempóval kell hajtani, mikor kell sebességet váltani vagy megállni.

Ma már köztudott, hogy ez a mérés eleve a mindennapi fogyasztástól igen távoli adatokat produkál. Mivel a próba majdnem egyötödében áll a kocsi, az időközben elterjedt start-stop automaták fogyasztáscsökkentő hatása a laboratóriumban aránytalanul nagynak tűnik. A barátságos laboratóriumi hőmérséklet miatt elmarad az igazi hidegindítás. Ehhez társulnak a gyártók időközben leleplezett legális trükkjei. Föl lehet tölteni például a motort olyan, könnyű járást garantáló olajjal, amely a hétköznapi autókban szóba sem jönne. Vagy a gumikat fújják föl olyan, az utakon nem biztonságos nyomásúra, hogy könnyebben gördüljenek. És persze a dízelbotrány óta közismert csalószoftverek hamar felismerik a szabványos ciklust, és olyankor takarékosabban adagolják az üzemanyagot. A Transport and Environment nevű brüsszeli civil szervezet már 2013-ban kimutatta: átlagosan 12 százalékkal magasabb fogyasztás mérhető, ha a gondosan kiválogatott gyári prototípusok helyett szériaautókat állítanak a próbapadra.

Ezért vezetik be most az EU-ban az NEDC helyett a világszerte harmonizált új tesztet (WLTP). Az új autók típusengedélyéhez ez tavaly szeptember óta kötelező. Annyi bizonyos, hogy a kevésbé abszurd forgalomszimuláció alapján magasabb fogyasztási adatok szerepelnek az autóreklámokban. Csupán egyetlen példa, hogy az Opel magyarországi honlapja szerint ha egy Astra legmagasabb fogyasztása az NEDC szerint 7,5 liter volt, akkor a WLTP szerint 9 liter lesz, vagy ha egy dízeles változatnál eddig 4,2 litert adtak meg, az 6,1 literre változik. A hibrid autóknál korábban könnyű volt nagyon kedvező fogyasztást kimutatni, ha a kocsi feltöltött akkuval gördült a próbapadra. Mostantól egy üres és egy teli akkus menetből számítanak átlagot. Abban viszont továbbra sincs nemzetközi egyetértés, hogy a klíma működtetését hogyan vegyék figyelembe, úgyhogy ezt a nagy áramzabálót ki is hagyják, papíron nem növeli a benzinfogyasztást.

A WLTP-ben a W, vagyis a „világ” kissé félrevezető. A nemzetközi összehasonlíthatóság továbbra is korlátozott, mert jó néhány Európán kívül ország megmarad a nevében európai NEDC-nél, Kínában pedig mindkét módszert alkalmazzák, amíg ki nem dolgozzák a sajátjukat. Ennél fontosabb hiányosság, hogy hiába az új mérési módszer, ha – az autóipar nagy örömére – az EU egyelőre rugalmasan kezeli a laborban vagy közúton hivatalosan megmért határértékeket. A levegőszennyezés miatt szégyenpadra került dízelautók például, egy átmeneti megállapodás miatt, egyelőre a legújabb, az Euro6 norma (kilométerenként legfeljebb 80 milligramm nitrogén-oxid) több mint kétszeresét pufoghatják ki – panaszolja a Greenpeace környezetvédelmi szervezet újságja, az Unearthed. És most még ez is csak az új típusengedélyekre vonatkozik, jövő szeptembertől lesz érvényes mindegyik akkortól forgalomba helyezett autóra. Az új típusoknak 2020-tól kell tovább javulniuk – de még akkor is csak a norma másfélszeresére.