Akörgyűrűnégyszögesítése

Csendben kimúlt az Orbán-kormány 2015 őszén bejelentett útügyi újítása, az úgynevezett gyorsút, hivatalos leánykori nevén: M gyorsút. A bő három évet élt útkategória-öszvér lényegében olyan autópálya-féleséget jelentett, amelynek a szélén az igazi sztrádákkal szemben nincs leállósáv, és amelyen szintbeli kereszteződések, körforgalmak, sőt akár jelzőlámpás csomópontok is lehettek volna. Ettől az egyszerűsítéstől 25–30 százalékos költségmegtakarítást vártak a kormányzati ötletgazdák, akik persze arról nem beszéltek, hogy a spórolásnak a baleseti veszély növekedése lesz az ára. Az út sztrádaszerű kiépítése ugyanis a sztrádákon megszokott száguldásra csábít; alighanem sokan lettek volna, akik igencsak lazán veszik a hosszú egyeneseken felbukkanó kereszteződések előtti sebességkorlátozást. Ráadásul az Európa nyugati felén hódító útfilozófiai trendek szerint minél kevesebb útkategóriát különböztetnek meg a szabályok, annál egyértelműbb az autósok sebességválasztása. Hollandiában ma már csak öt ilyen kategória van, Magyarországon viszont tizenhat. Vagy talán mégis tizenhét. Noha egy december közepi törvénymódosítás kerek perec törölte a „gyorsút” kategóriát, egy, az országos területrendezési tervről ugyanannak a hónapnak a végén megjelent másik törvény, a főutak és az – autópályákat, valamint autóutakat jelentő – gyorsforgalmi utak mellett mégiscsak megkülönböztet egy új útféleséget, az úgynevezett „kiemelt szolgáltatást nyújtó főutat”. Megszűnt a gyorsút – éljen a gyorsút?

Az Orbán-kormány első nagy vasútfejlesztési ötlete, a kizárólag tehervonatoknak szánt, a fővárost elkerülő, 113 kilométeres V0-s terve hamar lekerült a napirendről; úgy tűnt, az illetékesek belátták, hogy a tőle várható pluszbevétel nem lesz elegendő az építéshez felvenni akart kínai hitel törlesztésére. Nem törődött viszont a kormány a belgrádi szupervasút értelmetlenségével: kerül, amibe kerül, a minden nagyobb magyar várostól távoli, kizárólag kínai érdekeket szolgáló építkezés csak azért is zöld utat kapott. Tavaly pedig még nagyobbat álmodtak. A választások előtt Kolozsvár felé, majd kisvártatva Varsó felé egyenesen nagysebességű – a külgazdasági miniszter szavával „TGV-típusú” – vasutat ígértek. Az alig két hete megjelent országos területrendezési terv mégsem ezek, hanem a Hegyeshalom–Budapest–Röszke és a Gyékényes–Budapest–Záhony nagysebességű vasútvonalak kiépítésének szándékát rögzíti. Csakhogy, ugyancsak decemberben, azt is törvénybe foglalták, hogy kizárólag olyan vonat nevezhető nagysebességűnek, ami „egymástól 200 kilométert meghaladó távolságra lévő két helyszín között, közbenső megállók nélkül” közlekedik. E szerint Győrben és Szegeden, Székesfehérváron és Szolnokon nem állhatna meg az ezermilliárdokból épülő nemzeti TGV – Debrecennek megint szerencséje van –, mert pechjükre nincsenek elég messze Budapesttől. Ezek után már csak aprócska bónusz, hogy a területrendezési törvény feléleszti a V0-s tervét, noha részben annak kiváltására a közeljövőben háromvágányosra bővítik a budapesti Déli összekötő vasúti hidat.