Bajrabaj
A Szuhoj Superjet 100-as típusú gépének katasztrófába torkollott kényszerleszállása életveszélyes sebet ejtett az orosz repülőgépipar polgári üzletágán.
Kínafelszállóágon
Az elképzeltnél lassabban fejlődik a kínai repülőgépgyártás, ám a hatalmas ázsiai országnak mégis jó esélye van arra, hogy egy évtizeden belül a piac fontos szereplőjévé váljon. Peking önti ugyanis a dollármilliárdokat a saját fejlesztésű gépek tervezésébe, s csak a hajtóművekre 15 milliárd dollárt szán 2025-ig. Nemcsak a fejlesztésbe ölt hatalmas összegek miatt jók a kilátásai, hanem azért is, mert az előrejelzések szerint 2022-ben már nem az USA, hanem Kína lesz a világ legnagyobb légiközlekedési piaca. Mivel pedig a következő húsz évben legalább hétezer gépet kell venniük a kínai légitársaságoknak, a hazai piac is képes lesz tömegesen felszívni a saját gyártású repülőket.
Kína az 1970-es években tette meg az első komoly lépéseket a polgári repülőgépgyártás fejlesztése felé, ám a Boeing-gépeken alapuló Y–10-es nem bizonyult sikeresnek, ahogy később az amerikai McDonnell Douglasszel való együttműködés sem hozta meg a várt eredményt. Pekingben most attól a C919-es géptől várják az áttörést, amely 2017 májusában szállt fel először, s a hazai légitársaságok már több mint nyolcszázat rendeltek belőle. Nemcsak a külföldtől függés csökkentése miatt figyel a vezetés a repülőgépgyártásra, hanem azért is, mert a nemzeti büszkeség egyik fontos elemének tartja, hogy az ország ott legyen a komplex tudást követelő iparág élvonalában.
A fejlesztést az lassítja, hogy Kínában még nincs meg a hajtóműgyártás több évtizedes gyakorlata, s a nyugati cégek – saját piaci pozícióikat féltve – nem osztják meg a kínaiakkal a legújabb fejlesztéseiket. A másik gond, hogy egészen a közelmúltig Peking nem engedte meg, hogy az állami cégeknél jóval rugalmasabb magánvállalatok is jelentős szerepet kapjanak a kutatásban és fejlesztésekben. Most ez változóban van, ami látványos gyorsulást hozhat az ország repülőgépiparában.