Sestratégia,sekoncepció

Az első nemzeti buszstratégiát 2012-ben hirdette meg az Orbán-kormány, amely egy véletlenből próbált iparpolitikának látszó valamit kovácsolni. Úgy esett, hogy a magánnyugdíjpénztári vagyon elkonfiskálásával egy nagy csomag Rába-részvényre is szert tett az állam, amely így a győri nagyvállalat 73,6 százalékos tulajdonosa lett. Egy tulajdonosnak pedig nyilván az a dolga, hogy parancsoljon. Kiadták hát az ukázt: a Rába „élessze újjá” a nemzeti buszgyártást. Nem törődve vele, hogy az akkor is létezett – a kétezredik Credo busz elkészítését éppen az idén ünneplő, ugyancsak győri Kravtex képében –, sem pedig azzal, hogy a Rába csak néhány évvel korábban hagyott fel a számára veszteséges buszgyártással. A futóműgyártóként sikeres Rába végül olyan furfangosan teljesítette az állami parancsot, hogy egy adag futóműért nem pénzt, hanem buszt kért a svéd Volvótól. Az első nemzeti buszprogramnak így az a 61 darab, Lengyelországban gyártott Volvo csuklós lett az eredménye, amelyek fenekére Győrben rábiggyesztettek egy feliratot, hogy delivered by Rába (a Rába szállította).

A 2016-ban meghirdetett második nemzeti buszstratégia konkrét számokat is tartalmazott: három év alatt 3500 hazai autóbusz gyártását ígérte. A Kravtex harmadekkora kapacitása és a gazdasági miniszteri ígéret közti hézagot ugyancsak ígéretekkel próbálták kitölteni. A kormány számára legkedvesebb ígérgető a Mabi volt, amelytől – miután alulmaradt a metrópótló buszokra kiírt fővárosi tenderen – intenzív kormányzati nyomásra 180 darab csuklóst rendelt a Volánbusz. Mivel a csuklósok csak nem akartak elkészülni, a határidő leteltének napjára időzítve miniszteri rendeletet fabrikáltak arról, hogy milyen tűzoltó készüléket kell beépíteni a buszokba. Erre hivatkozva az időközben Ikarus Egyedivé átnevezett Mabi rögtön nyolc hónapos (!) haladékot alkudott ki magának. Ennek lejártáig is mindössze tíz darab, elhibázott konstrukciójú csuklóst szállított le, tavaly nyáron pedig csődöt jelentett; most felszámolják a céget.