Dackorszakalkotók

Nyiro Simon

Ön miért nem jár elektromos autóval? – szögezte neki a kérdést a közlekedésmérnök a HVG újságírójának, amire némi hebegés után azt feleltük, hogy túl drága lenne. „Na, látja, éppen ezért nem lehet elfeledkezni arról, hogy Budapest közlekedésének több mint harmadát az autóbuszok adják!” – hangzott a viszonválasz, ami egyszersmind az egyik legkomolyabb kritika Vitézy Dávid szakmai koncepciójával szemben, akit a kormány által kifundált új intézmény, a Budapest Fejlesztési Központ élére szemeltek ki. A fiatal szakember terveinek 80-90 százalékával egyet lehet érteni, ám azok megvalósításának esélye mindössze 30-40 százalék – értékelték szakemberek. A rendelkezésre álló pénz ugyanis fix, és attól, hogy a főváros, a minisztérium, a MÁV vagy éppen a kormányfő fülébe sugdosó fideszes polgármesterek mellett egy újabb szereplő is megjelent a színen, az elkölthető forintok nem szaporodtak, ugyanazon az összegen kell osztozkodniuk.

Márpedig a Vitézy által preferált kötöttpályás közlekedés fejlesztése sokszor annyiba kerül, mint a közúti tömegközlekedésé. Míg egy autóbusz ára 80 millió forint körül van, addig egy villamosért 800-900 milliót kell fizetni, és ehhez még hozzájön a pályaépítés költsége. Persze az utakat is karban kell tartani, a villamosnak pedig nagyobb a befogadóképessége, de ezzel együtt is drágább, mint a busz. Ha a buszoknál is figyelembe vesszük a környezetvédelmi szempontokat, egy elektromos járgány mintegy 200 millió forint – de még mindig nem 800. Habár a csepeli és ráckevei HÉV Kálvin térig történő meghosszabbítása és összekötése a szentendreivel, ami Vitézy leginkább dédelgetett álma, minden szempontból támogatható fejlesztés, az ára százmilliárdos nagyságrendű. Az sem véletlen, hogy az eddigi vasútfejlesztések rendre megálltak Budapest határánál, hiszen Kelenföldtől vagy Rákospalotától befelé akár kilométerenként 20 milliárd forintba is belekerülhet az építkezés.

Ehhez képest a fővárosi közlekedési rendszer kifejezett fejlesztési forrásai az elmúlt esztendők átlaga alapján (az uniós támogatásokkal együtt) évente mintegy 30 milliárd forintra rúgnak. Ezt éppen az a Budapesti mobilitási terv tartalmazza, amelyet nem egészen egy éve még Tarlós István irányítása alatt fogadott el a főváros, és amelyre a BKK újonnan kinevezett vezérigazgatója, Varga Ivett is hivatkozik. Miközben ő is kiváló és elhivatott szakembernek tartja Vitézyt, azt is hozzáteszi, hogy a klímaváltozás például új kihívás azóta, hogy elődje, aki a 2010-es alapítástól 2014-ig állt a BKK élén, távozott a pozíciójából. Miután pedig a főváros anyagi lehetőségei szűkösek, a száznál is több tervezett közlekedési projektjüket (a Lánchíd felújítása, elektronikus jegyrendszer bevezetése, kerékpárosbarát fejlesztések) csak akkor tudják megvalósítani, ha kellően kreatívak, és élnek a részben az információtechnológia adta innovációkkal.

Az is igaz, hogy Vitézy is azt mondta, a nagyobb léptékű közlekedési fejlesztések legalább 7–10 évet vesznek igénybe, de így sem látszik a fedezete az általa felsorolt céloknak (pályaudvarok, új vasúti híd, a körvasút fejlesztése, új vasúti megállók, a repülőtér bekapcsolása a vasúti hálózatba, a HÉV-vonalak fejlesztése). Pedig buszokról még egy szót sem ejtett (amúgy a 3-as és 4-es metró meghosszabbításáról sem), nem beszélve az autós közlekedésről. Az M0-s nyugati szakaszának megépítését pedig kifejezetten károsnak tartaná. Azzal érvel, hogy az még több családot ösztönözne kiköltözésre az agglomerációba, így még többen szeretnének bejutni a városba autóval.

Ám ebben sincs szakmai konszenzus, miközben még bizonytalanabbá vált, hogy ki, melyik minisztérium vagy intézmény vezetője dönthet koncepcionális kérdésekben.