Berobbanóe-motor

A gépkocsik egyéni fenntartását ösztönzi az elektromos autók támogatásával a kormány. Pedig lenne alternatíva. A budapesti autómegosztó szolgáltatások felhasználóinak számát 40–60 ezer főre becsülik. Van hova fejlődni: a közel azonos méretű Bécsben körülbelül negyedmillióan használnak ilyen szolgáltatást. Az állam tehetne többet az autó­megosztás vonzóbbá tételéért – mondja Michaletzky Bálint, a  sharingszolgáltatást üzemeltető GreenGo Car vállalat ügyvezetője. Ilyen lehetne a buszsávhasználat az elektromos megosztott autók számára. Vagy az e szolgáltatások számára dedikált parkolóhelyek kialakítása, megfelelő töltőkkel. A megosztott autók ugyanis ki tudják váltani a magánhasználatban lévő járműveket, így kevesebb parkolóhelyre lenne szükség. A kihasználatlanul az utcán parkoló autók helyét így részben vissza lehetne adni a gyalogosforgalomnak, biciklisávokat lehetne létrehozni, parkosítani. A támogatások erősebb alternatívává tennék az autómegosztást, így könnyebbé és elfogadhatóbbá válnának akár a fajlagosan környezetszennyezőbb személyautókra vonatkozó tiltások is.

„A városi környezetterhelés szempontjából még mindig jobb, ha valaki nagy, drága elektromos autót vesz, mint ha nagy, drága benzinest vagy dízelt” – véli Zsótér Márton, a KPMG tanácsadó cég autóipari szakértője az eddig a jellemzően magasabb árkategóriában igénybe vett állami támogatásról. Az autógyártók ráadásul a drága modelleken keresztül tudják gazdaságossá tenni az olcsóbbbak gyártását. Az idén több márka is új, megfizethetőbb típust dob piacra. Amennyiben azonban a hagyományos járművek adóterheihez nem nyúlnak hozzá, a kormánynak Zsótér szerint az ártámogatáson felül nem sok eszköze van az e-autózás ösztönzésére. Pedig már a mostani magyar áramtermelési mix mellett is látszik előnyük: az e-járművek szén-dioxid-emissziója csupán fele-harmada a belső égésű motort használókénak, és a helyzet még javulni fog, ha – a kormány szándékai szerint – nő az energiamixben a megújuló források aránya. Környezetterheléssel persze az akkumulátorok gyártása, majd ártalmatlanítása is jár. Ám utóbbi nem olyan komoly probléma, mint elsőre tűnhet, a gyártók már jellemzően legalább 8 év garanciát adnak az akkumulátorokra, a cellás felépítésű csomagok ráadásul javíthatók is. A járművekben kapacitásvesztés miatt már nem használható cellák pedig tovább szolgálhatnak ipari akkumulátortelepeken.

A teljes hazai zöld rendszámos flotta darabszáma február végére meghaladta a 16 ezret – mondja Vígh Zoltán, a közös energetikai és mobilitási innovációt támogató Jedlik Ányos Klaszter ügyvezetője. Az európai e-jármű-állomány mintegy 1,8 milliós. A hazai felhasználók számára a támogatások és a kedvezmények rendszere szerinte vonzónak bizonyult. Sokak azonban nem a támogatások miatt vásárolnak ilyen járművet: egyszerűen abban bíznak, hogy az elektromos energia üzemanyagként olcsóbb marad, mint a dízel vagy a benzin. A zöld rendszámos autók több mint felét külföldről hozzák be (alig) használtan, ezekre pedig nem jár állami támogatás. Bármilyen furcsa, a további növekedés akadálya, hogy az élénkülő kereslettel szemben a kínálat még mindig szűkös. A töltőhálózat megkésett kiépítése viszont időközben előnnyé változott: a hazai hálózatokba az üzleti szereplők már jobb, kipróbált technológiát építettek be. Az állami szabályozás ösztönzi a piaci versenyt, a töltőberendezésekre beadott üzleti kérelmek száma tavaly már megközelítette az ezret, és új kategóriaként megjelentek az 50 kilowattnál nagyobb teljesítményű „hipertöltők” is. Az elektromos járműveket, következő lépésként, integrálni kell a villamos energia okoshálózataiba a megújulóalapú helyi energiatermelés és a digitális irányítás megoldásaival együtt.