Az újabb Boeing-botrány ellenére a repülés változatlanul biztonságos, de sem a gyártók, sem a felügyeleti hatóságok nem bízhatják el magukat.
Az Alaska Airlines 1282-es járatáról repülés közben leesett ajtópanel. Keresik a nyitját
AFP / -
Légbőlkapottszámok
B737 Max 8 típusú repülőgép összeszerelése a Boeing rentoni üzemében. Álljunk meg egy szóra
AFP / STEPHEN BRASHEAR
A világszerte feltűnést keltő két januári repülőbaleset után talán furcsa leírni, de tény: a nemzetközi polgári légi forgalom 2023-ban annyira biztonságos volt, mint szinte sohasem. Több szakértői csoport is figyeli a statisztikákat, közülük a hágai székhelyű To70 már január elsején közzétette a tavalyi halálos áldozatok számát.
Ez a szám: nulla. Hasonlóan biztonságos év eddig csak egy akadt, a 2017-es. (A légi forgalom tavaly már megközelítette a járvány előtti szintet.) Az adat akkor is megnyugtató lehet, ha tudjuk, hogy több dolog nem tartozik ebbe a statisztikába. A To70 a nagy, sugárhajtású, kereskedelmi utasszállítók baleseteit összesíti, és nem veszi számításba (bár közleményeiben részletesen ismerteti) a kisebb, többnyire légcsavaros gépek eseteit, valamint a magángépekéit sem. Nem került be a statisztikájukba (mert nyilván nem légi szerencsétlenség) az a haláleset sem, amikor egy földi dolgozót beszippantott egy hajtómű, és más lapra tartozik egyebek mellett Jevgenyij Prigozsin orosz zsoldosvezér magángépének rejtélyes megsemmisülése.
De még a kisebb utasszállítók lezuhanásáról készült lista sem hosszú: 2023-ban két szerencsétlenséget tartalmaz. Januárban a nepáli Yeti Airlines egy gépén 72-en lelték halálukat, szeptemberben a brazil Manaus Airlines gépével 14-en zuhantak a halálba. 2006-ban még világszerte 751, 2007-ben pedig 578 utas vesztette életét légi katasztrófa miatt. Ehhez képest a légitársaságok nemzetközi szervezete, az IATA adatai szerint (ezek a kisebb, légcsavaros gépekre is kiterjednek) 2018–2022 között évente átlagosan 231 halálos áldozatot követelt a polgári repülés.
A szó szoros értelmében ég és föld a különbség az egyik lehetséges statisztikai összehasonlítás alapján. A WHO legutóbbi adatai szerint közúti balesetben világszerte 27 másodpercenként meghal valaki. A 2023-asnál és a majdnem ugyanannyira kedvező 2022-esnél tragikusabb időszak volt a repülésben, amikor 2018 októberében, majd 2019 márciusában lezuhant egy etióp és egy indonéz utasszállító, mindkettő egy Boeing–737 Max 8 (lásd Égbe szökő gondatlanság című írásunkat). Az előbbi eset 157, az utóbbi 189 ember életét követelte.
Az idén januári két szerencsétlenség nem rontaná a To70 repülésbiztonsági statisztikáját: a tokiói Haneda repülőtéren a leszállás közben kigyulladó utasszállítóból mindenki kimenekült. A vele ütköző kisgép a parti őrségé volt, az öt halálos áldozatot így más kategóriába számítják. Az Alaska Airlines kilyukadt törzsű gépén pedig nem követelt áldozatot a különös műszaki hiba. A japán baleset viszont megerősíti az egyik trendet, amelyet a To70 a nem halálos incidensek alapján ír le: sok az ütközés a futópályákon. A másik tényező, ami kirajzolódik: ügyelni kell a repülőszemélyzet lelki egészségére. A biztonság javulásában sokat számít, hogy a repülőgépek nagyon megbízhatókká váltak. A legfontosabb talán, hogy az utóbbi évtizedekben minden incidensből (tehát még a nagyobb baj nélkül végződőkből is) alapos vizsgálat után vonják le a tanulságokat, és ennek alapján mindegyik üzemeltetőnek módosítania kell a szabályait, tovább kell képeznie a pilótáit.
Minden javulás ellenére állandó kockázatot jelent az, amiről a múlt héten a Bloomberg üzleti portálnak Váradi József, a Wizz Air vezetője azt mondta: a gyártó cégek és a felügyelő szervek „meglehetősen meghitt” kapcsolatban éltek egymás mellett. Ez nem mendemonda – erősíti meg Varga G. Gábor repülési szakértő. A 737 Max 8-asok két katasztrófája után a vizsgálati jelentésből az derült ki, hogy sok kisebb-nagyobb konstrukciós problémát azért nem kezeltek a súlyának megfelelően, mert maga a gyár végezte el a hivatalos felülvizsgálatot. Igaz, a hatóság aktív segítségével, de így az ellenőrzésre hivatott hatóság más, inkább támogató szerepbe került. Utóbb kiderült, hogy ez hosszú távon kockázatos. „Világjelenség, hogy az államok megpróbálnak spórolni a hatóságokon, mert annyira természetesnek tekintik, hogy a repülés biztonságossá vált. Magyarországon is kevesebb ember dolgozik az illetékes hivatalokban,mint 10–12 évvel ezelőtt.”
