„GPS nélkül repülni olyan veszélyes, mint kikapcsolt fényszóróval vezetni éjszaka” – hívta fel a figyelmet Gabrielius Landsbergis litván külügyminiszter, miután a navigációs rendszerek egyre intenzívebb zavarása több menetrend szerinti utasszállító gépet is eltérített a napokban. A Finnair légitársaság két repülője Helsinkiből tartott az Észtország keleti részén fekvő Tartu városába, amikor a gépek navigációs rendszerét ért szabotázsakció miatt visszafordultak, majd egy hónapra fel is függesztették a járatot.
A GPS-alapú rendszerek zavarása az ukrajnai háború 2022-es kitörése óta problémát jelent a Baltikumban, ám a mértéke az ukrán dróntámadások szaporodásával párhuzamosan ugrott meg. Az egyre mélyebbre hatoló és kritikus infrastruktúrát érő csapások ellen az orosz haderő az ukrán drónok navigációjának zavarásával igyekszik védekezni, ami nemzetközi szerződéseket sértve érinti az észak- és kelet-európai NATO- és EU-tagállamok légterét is. Azok Oroszországban találták meg a felelőst, s bár hivatalosan nem támasztották alá a vádakat, a kiszivárgott információk szerint a bonyodalmat okozó jelek a szentpétervári északi katonai körzetből és a kalinyingrádi exklávéból érkeztek.
Észtország hibrid támadásként értelmezte a műveletet, míg a finn hatóságok a háború mellékhatásának tulajdonították a kellemetlenséget. Az érintettek jelezték a problémát az illetékes nemzetközi szervezeteknek, ahol aligha ért bárkit újdonságként az információ. A sajtónak nyilatkozó pilóták szerint 2022 vége óta a háborúzó országok szomszédságában repülve napi rendszerességgel szembesülnek a jelenséggel. Egy közel háromnapos GPS-zavaró kampány március végén például 1600 gépet érintett egész Közép-Európában. Röviddel előtte a Lengyelországból hazafelé tartó brit védelmi miniszter gépének navigációja mondott csődöt a Balti-tenger felett.
Ennek ellenére a légitársaságok biztonságosnak ítélik a polgári légi közlekedést, a kihívást elsősorban működtetési ügynek tekintik: meg kell találni a módot, hogy kiváltsák a GPS-t, vagy alternatív repterekre tereljék át a forgalmat. A probléma elsősorban a kis civil repülőket és az autósokat érinti. A katonai gépek ki tudják szűrni a zavarást – figyelmen kívül hagyják az alulról érkező jeleket, és csak a műholdakra támaszkodnak –, míg a nagy légitársaságok utasszállítói minimum öt különböző navigációs rendszert futtatnak, a GPS csupán az egyik.
A GPS kiesése nehezíti a közlekedést, ám annak ellenére is pótolható, hogy ez a legelterjedtebb és legfejlettebb navigációs rendszer a világon. Az amerikai GPS egyeduralma már közel sem meghatározó, több, autonómiára törekvő szereplőnek van alternatívája. Oroszország és Kína a saját fejlesztésű Glonaszsz és Beidou rendszereket használja, míg az EU a Galileo kiépítésén ügyködik. Az oroszhoz hasonló okok miatt Izrael is régóta zavarja a GPS-jelet a térségében, ennek ellenére a tel-avivi Ben Gurion repülőtéren zökkenőmentes a forgalom. A légi közlekedésre valódi kihívást nem a GPS teljes zavarása, hanem annak dezinformálása jelenti, melyre szintén megvan a képessége Oroszországnak.
Katonai szempontból sokkal nagyobb nehézséget okoz a hatékony orosz elektronikai hadviselés. A GPS- és rádiójelek zavarásával jelentősen csökkenthető a nyugati precíziós rakéták és célzott tüzérségi gránátok hatékonysága Ukrajnában. A HIMARS és a hozzá hasonló rakéta-sorozatvetők, a drónok, tüzérségi eszközök és a hagyományos siklóbombákat „okossá” tevő JDAM rendszerek mind GPS-szel működnek. Mióta az orosz haderő fokozottan él az elektronikai hadviseléssel, az ukrán találatok pontossága nagymértékben csökkent – hívták fel a figyelmet a Pentagonból a nyugati sajtóba kiszivárgott jelentések. ¬ FÖLDES MÁRTON
