Nagy csinnadrattával jelentette be tavaly szeptemberben a fővárost irányító koalíció, hogy a BKV, a MÁV és a Volánbusz járataira egyaránt érvényes budapesti bérlet bevezetésével "új időszámítás kezdődik". Ám az idő mintha megállt volna: az eredetileg kalkulált havi 120 ezerrel szemben még a 30 ezret is alig haladja meg azoknak a száma, akik az egyesített bérlettel utaznak, jóllehet az agglomerációból naponta mintegy 200 ezren ingáznak busszal vagy vonattal Budapestre. A jelek szerint azt a célt sem sikerült elérni, miszerint a dugókban veszteglő autósok egy részét át kellene csábítani a tömegközlekedésre.
Az eredménnyel elégedetlen főpolgármesteri kabinet május közepén raportra hívta a három szolgáltató együttműködését koordináló Budapesti Közlekedésszervező Kht.-t (BKSZ), ám a jelentés, amely jövő hétfőn kerül a városüzemeltetési bizottság elé, nem sok újdonságot tartalmaz azok számára, akik évek óta a főváros forgalomcsillapításával bajlódnak. A bérlet propagandisztikus bevezetése ugyanis időben jóval megelőzte az érdemi fejlesztéseket, vagyis azt, hogy a menetrendeket összehangolják, a járatok könnyen megjegyezhető időpontokban és pontosan közlekedjenek, legyenek parkolók az állomásoknál, az utasokat kulturált körülmények fogadják, és ne kényszerüljenek arra, hogy több száz méteres akadályversenyen küzdjék át magukat a csatlakozó járművekhez. Egyelőre azonban nem volna érdemes vérmes reményeket táplálni: a BKSZ 2006-os célja mindössze annyi, hogy decemberre legalább két olyan "mintaterületet" alakítson ki, ahol a buszok nem surrannak el, mire a vonat megérkezik, és fordítva.
A menetrendek egyeztetését alaposan megnehezíti, hogy a szövetségből elsősorban a BKV lát hasznot, a MÁV és a Volánbusz számára az együttműködés állítólag veszteséget okoz. Mert bár a jelenleg 7590 forintba kerülő egyesített havibérlet 10 százalékkal drágább a hagyományos BKV-bérletnél, ám a különbözet nem hoz annyit, mint ha a MÁV és a Volánbusz változatlanul saját eredeti tarifáit számítaná fel Budapest határán belül. Márpedig a MÁV és a Volánbusz - 6:4 arányban - csak 10 százalékot kap a bérleteladások után. Bár az állam és a fővárosi önkormányzat az eredeti tervek szerint az idén összesen 2,4 milliárd forinttal ellentételezné a MÁV és a Volánbusz bevételkiesését, a számos vonalon egymás konkurenseként működő vasút-, illetve busztársaság nem hajlandó az egyesített bérlet érdekében többletköltségeket vállalni magára. Pedig ha eddig egy állomásra például a vonat 20, a busz pedig 15 percenként közlekedett, a menetrend összehangolása után vagy a vonatnak kell sűrűbben járnia, ami többe kerül, vagy a busz lesz zsúfoltabb, ami viszont elriasztja az utasokat. A teljes képhez az is hozzátartozik, hogy már a vártnál jóval kevesebb egyesített bérletnek köszönhetően is valamelyest nőtt a vonaton utazók száma, a Volánbusz járatain pedig a korábbi napi 10 ezer utashoz újabb 1000-1100 ember csatlakozott, ezt azonban Sohár István vezérigazgató-helyettes úgy értékelte: "Nem okozott többletveszteséget, bár nem is nyertünk vele."
Az elszámolást az is nehezíti, hogy a szolgáltatók bizalmatlanok, mivel a 65 éven felüliek ingyenes utazása és a bliccelők miatt senki sem tudja pontosan, melyik vonalon hányan utaznak. Az említett két mintaterület egyike például azért lesz a Rákos-patak vidéke, mert a tapasztalatok alapján azon a vonalon az egyesített bérlet bevezetése óta jelentősen nőtt az utasok száma. Arra a kérdésre azonban, hogy ez számszerűen mit jelent, a válasz az volt, mindez "személyes megfigyelésen" alapul. Ez pedig úgy értendő, hogy a BKSZ egyik munkatársa azt látta, hogy a Nyugati pályaudvarról induló vonatról a déli órákban tucatnyian szállnak le Rákoskertnél, ami logikailag valóban csak akkor éri meg, ha az utasok egyesített bérletet váltottak (eltekintve attól a lehetőségtől, hogy egytől egyig blicceltek).
A megoldást az elektronikus jegykezelő rendszertől várják, amelynek bevezetésével pontosan meg lehetne állapítani az utasok számát és a megtett kilométert is, ám a csipkártyák bevezetése késik. Így nem csoda, ha a BKSZ ügyvezetője, Kéthelyi József "nincs meggyőződve", hogy tartható a szövetség eredeti programja, miszerint 2010-re a teljes agglomerációban megvalósul a tarifaközösség. Az elektronikus jegykezelést a szövetség három tagja ugyanis önállóan fejlesztgeti, ám az előrehaladottabb projektek is még csak pályázati szakaszban vannak. A Volánbusz Zrt. szeptember 15-ére ígéri az eredményhirdetést, a BKV Zrt. tenderén pedig május 29-e volt a végső ajánlattételi határidő. Mivel az értékelés akár július végéig is elhúzódhat, így még egy gyors szerződéskötés esetén is leghamarabb 2007 őszén kezdhetik meg a csipkártyás beléptető rendszer telepítését. A HVG információi szerint az amerikai tulajdonosi hátterű EDS Magyarország Kft., valamint a T-Systems Magyarország Kft. és a francia Thales e-Transactions CGA SA konzorciuma a tízéves üzemeltetést is beleértve 57 milliárd, illetve 62 milliárd forintos ajánlatot tett, amit a BKV-nál meglehetősen borsos árnak tartanak.
Az üzletben érdekelt fejlesztők viszont arra hivatkoznak, hogy a fővárosi közlekedési vállalat évente több 10 milliárd forintot takaríthat meg az elektronikus bérlettel, amelyet a nyugdíjasoknak is használniuk kell. Számítások szerint ugyanis a metró és a 4-es, 6-os villamos zárt beléptető rendszere miatt a jelenleg 12 százalékos bliccelési arány 5 százalék alá esne, így le lehetne faragni abból az évi 23 milliárd forint veszteségből, amit a legalább 130 millió "lógás" okoz a BKV Zrt.-nek. Ráadásul az Európai Unió versenyszabályai megkövetelik, hogy ha egy szolgáltatást államilag támogatnak, mérni is tudják a kedvezményezettek számát, márpedig arról csak becslések vannak, hogy a 65 éven felüliek milyen gyakran buszoznak, villamosoznak.
Ami biztos, a fizető utasok közül egyre kevesebben veszik igénybe a tömegközlekedést: arányuk az elmúlt 15 évben 85-ről 60 százalékra esett vissza, a Budapest határát átlépő forgalomban pedig már kisebbségben van az autózással szemben, miközben a városban folyamatosan nő a levegő- és zajszennyezés. A BKSZ tisztában van azzal, hogy az autósokat csak akkor lehet visszaterelni a buszra és a vonatra, ha tisztábbak lesznek a járművek, megépülnek a P+R parkolók, ám ehhez több százmilliárd forintra volna szükség. Források hiányában a közlekedési cégek az államra és az önkormányzatokra mutogatnak, azok pedig az EU felzárkóztatási alapjaira. Nem is alaptalanul: a formálódó második nemzeti fejlesztési terv azzal számol, hogy 2007-2013 között mintegy 300 milliárd forintot lehet a városi és agglomerációs közösségi közlekedésre költeni, ám egyelőre nem tudni, ebből mennyi jut a 11 budapesti elővárosi vasútvonal fejlesztésére, valamint az észak-déli regionális gyorsvasút, vagyis az 5-ös metró megvalósítására.
Az uniós projektekre a BKSZ mindenesetre gőzerővel készül: előterjesztést készít a fővárosi közgyűlés számára, azt szorgalmazva, a pénzt inkább csoportosítsák át a pályázatok előkészítésére, nehogy a kormányzat elvonja a vártnál kevesebb bérleteladás miatt megmaradt MÁV- és Volánbusz-kompenzációs forrást. A főpolgármesteri kabinet pedig az eddigieknél hangosabb bérletpropagandát vár el a kht-től.
SZABÓ YVETTE